港鐵機場鐵路列車（MTR ADTranz-CAF EMU Train，俗稱：CAF-Train／LAR-Train ），是地鐵公司為機場鐵路（即機場快綫及東涌綫）而設的直流電列車，是目前最高營運速度最快的港鐵客運列車，時速可達135公里，由西班牙CAF及德國ADTranz[2]聯手創造紀錄；德國ADTranz完成列車設計後，在1996年至1997年於西班牙建造。
兩鐵合併後，這款列車由港鐵公司營運，與另一款韓國Rotem製造的機場鐵路「CR522-04E」型列車共同服務機場鐵路乘客。
概要[]
機場快綫和東涌綫的行走路段較市區綫長及站距較遠，有見及此，兩綫列車皆採用流線型設計及內嵌式車門。這款列車設計最高時速為140 km/h，是港鐵目前營運速度最高的載客列車之一（最高營運時速為135 km/h，另一款速度相同的為東涌綫韓製列車），加速率1 m/s²、減速率1 m/s²、緊急煞車減速率1.3 m/s²、牽引系統為使用GTO元件的VVVF變頻器，是地鐵唯一一款使用此交流傳動技術的載客列車，這款列車亦是首次應用無搖枕轉向架[3]，隨後的韓製列車則開始統一採用三菱電機2-Level IGBT VVVF。
不過，列車的氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時，因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲和噪音，並導致乘客的耳部產生不適情況。尤於進出隧道時特別明顯，亦有傳港鐵行車隧道較窄亦是原因之一。
雖然機場快綫主力提供商務式服務，列車不設站位，不過博覽館站啟用之後，列車偶然有乘客要站立。
歷史[]
面對香港機場鐵路的兩條線路（機場快綫、東涌綫）計劃於1997年與赤鱲角新機場同步投入運作，香港地下鐵路公司按照機場鐵路營運要求，在國際間尋找廠家訂購車輛。1994年11月28日，地鐵公司與德國ABB丹拿平治運輸系統股份公司（ADtranz）和西班牙鐵路建設和輔助器材有限公司（CAF）組成的合資公司——ACJV（ADtranz-CAF Joint Venture）達成協議，簽訂了一份總額近4億3,700萬馬克的合約，其中ADtranz的份額為1億3,600萬馬克。根據合約，該合資企業將於1998年前提供12列8卡（東涌綫）及11列10卡（機場快綫）編組的列車（營運初期為每列7卡編組，餘下12卡（東涌綫）／33卡（機場快綫）作為交替使用及後來擴充之用）。ADtranz負責提供帶有列車控制系統的全套牽引設備，西班牙CAF則提供車體、轉向架、內部裝備、所有輔助設備（包括靜態變頻器）和診斷系統[4]。
列車在西班牙進行裝配、靜態檢測和調試。首次動力學試驗則轉移至位於柏林享寧斯道夫（Heinersdorf）的ADtranz試驗線上進行，而驗收工作則安排在香港進行；首列機場鐵路列車於1997年10月16日抵達香港，假於小蠔灣車廠舉行典禮，由、地下鐵路公司董事局主席兼行政總裁蘇澤光、工程計劃總監柏立恆、香港機場管理局行政總監董誠亨以及承辦商的代表主禮。
但由於機場鐵路工程進度延誤，列車抵港初期並未能即時上線運行，同時受到新機場啟用日期多次拖延影響，機場鐵路的通車日期也相應延遲。1998年4月27日，機場鐵路正式開始測試運行。1998年6月22日，東涌綫率先開始營運；至7月6日，機場快綫也和香港國際機場同時投入服務。當時，本列車以7卡運行。
行走機場快綫的列車經過特別設計，最多能以10卡編組行駛，但通車初期只以7節組運行，於2005年10月起改為8卡列車（增加車廂F2XX），以配合博覽館站啟用後所增長的客量。每當亞洲國際博覽館有大量人流時，部分班次將改用東涌綫列車以作疏導。其中往香港方向的第一節是專為香港站或九龍站預辦登機手續的寄艙行李而設的專用貨卡K（該貨卡不設車窗及設有5對車門），其餘每列客卡只設有2對車門，並附設4塊顯示屏、16行共64個座位（E卡其中4個座位改為兩張摺椅連一個輪椅預留位）和行李架，而皮製軟座位的椅背安裝了小型電視屏幕（早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊，其後則多為機場快綫形象識別及世界主要城市時間，有時甚至沒有提供資訊）
2008年，港鐵斥資港幣2700萬元翻新機場快綫11列列車車廂內部，其中包括把絲絨座位更換成皮製座位，將椅背小型電視拆除，改在每列客卡加裝四個23吋大液晶體電視，並於椅背上裝上獨立喇叭及設有音量掣（唯列車80%座位會闢作靜音區（即E卡、J卡及其他客卡除中間部分的兩成座位外均為靜音區），只能看見電視畫面及字幕），首列翻新完成的列車已於10月22日投入服務，其餘的10抽列車亦於2009年中完成翻新工程[5]。
基於東涌綫乃通勤鐵路線，列車內部設計除了路綫圖只顯示東涌綫的閃燈路綫圖、只在頭尾兩卡設置各兩個輪椅預留位和不設資趣台外，大部分設計與市區綫列車沒有太大分別。通車初期設7列車卡，於2003年初改為8卡列車（增加車卡W7XX），以配合南昌站啟用後所增長的客量。
為改善機場快綫服務水平，港鐵由2015年7月7日起，將為機場快綫列車第1及7卡（E卡及J卡）裝設適用於流動通訊裝置之USB充電插位[6]。
中國中車2020年1月2日發出新聞稿，宣布旗下青島四方與港鐵簽訂總值38.2億元人民幣的地鐵列車車輛及配件供應合約。在這批列車當中，部份將替代車齡逾二十年，車況不佳且尚無翻新計畫的東涌綫及機場快綫本型列車，另外將作添加觀塘綫、荃灣綫、港島綫、將軍澳綫的列車數目。
2020年，港鐵再度為機場快綫11列列車車廂更換座椅椅套及地墊。首兩列翻新完成的列車（E108／K408及E110／K410）已於9月14日投入服務[7]。最後一列列車已於2021年尾完成翻新。
特點[]
加速性能[]
本列車是港鐵系統中首部採用VVVF技術的載客列車，每個電動機的功率輸出達265kW，相比起現代化列車只有99kW高出2.7倍，大大提升中高速部份（每小時60-100公里）的加速性能。
車門設計[]
這款列車採用了嵌入式車門，隔音效果比現代化列車良好，惟關門時因為力度較大（亦間接令東涌綫的乘客不敢衝門），會發出較大的聲音。
車頭設計[]
這款列車車頭設計與鴨相似，因此有別稱「扁嘴鴨」列車。
列車車窗玻璃[]
列車車廂玻璃及車門玻璃由西班牙Ariño Duglass提供。
列車編組[]
東涌綫[]
| 東涌綫車卡組合註解 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車種 | 駕駛室 | 集電弓 | 電動機 | 輔助駕駛 控制板 |
自動 連結器 |
長度 （毫米） |
座位 | 輪椅 預留位 |
數量 | |
| V | 駕駛室集電弓動力車廂 | O | O | O | X | O | 24600 | 42 | 2 | 24 |
| W | 動力車廂 | X | X | O | X | X | 22500 | 48 | 0 | 24 |
| X | 拖卡 | X | X | X | O | O | 22500 | 48 | 0 | 24 |
| Y | 集電弓動力車廂 | X | O | O | O | O | 22500 | 48 | 0 | 12 |
| Z | 自動連結器動力車廂 | X | X | O | O | O | 22500 | 48 | 0 | 12 |
| 上行（往東涌） | 東涌綫的列車 | （往香港）下行 |
其餘4列為東涌綫韓製列車 | ||
備註
- W7XX是在2003年所增加的車卡。
機場快綫[]
| 機場快綫車卡組合註解 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車種 | 駕駛室 | 集電弓 | 電動機 | 自動 連結器 |
靜音車廂 | 長度 （毫米） |
座位 | 輪椅 預留位 |
數量 | |
| E | 駕駛室集電弓動力客運車廂 | O | O | O | O | O | 24600 | 62 | 2 | 11 |
| F | 動力車廂 | X | X | O | X | O
（部份位置） |
22500 | 64 | 0 | 22 |
| G | 拖卡 | X | X | X | O | O
（部份位置） |
22500 | 64 | 0 | 22 |
| H | 集電弓動力車廂 | X | O | O | O | O
（部份位置） |
22500 | 64 | 0 | 11 |
| J | 自動連結器動力車廂 | X | X | O | O | O | 22500 | 62 | 2 | 11 |
| K | 駕駛室集電弓動力手推車車廂 | O | O | O | O | X | 24600 | 13個手推車 或行李架 |
11 | |
| 上行（往博覽館） | 機場快綫的列車 | （往香港）下行 |
| ||
備註
- F2XX是在2005年所增加的車卡。
- 各E及J卡為靜音車廂，每卡設置60張直立椅（設有充電設備），另於輪椅停放區設有2張摺椅。
- 機場快綫列車基本上不設站位（與東鐵綫頭等車廂情況大同小異）。
- ■ 代表該列車目前暫停服務，並停泊在小濠灣車廠。
列車問題[]
漏水問題[]
2005年8月，經濟日報報道東涌綫列車車廂車窗及列車接駁位（俗稱風琴位）出現漏水情況。地鐵表示檢驗東涌綫全綫列車後，相信漏水只是車窗未關妥，至於接駁位漏水亦只是個別事件，稍後會分批在全綫列車接駁位，再塗上一層防水膠膜[8]。其後出現冷氣出風口滴水問題，令座位上的乘客遭弄濕，地上亦出現一攤水漬[9]。
未能進入市區綫[]
2001年，現代化列車全數翻新時此款列車也曾前往九龍灣車廠參加活動，但其後因為回到小濠灣車廠時發現因為車身太長導致起泡，從此所有機場鐵路西班牙製的列車都不能再進入市區綫[10]。
記事[]
東涌綫[]
- 1997年1月27日：第一列東涌綫列車抵港。
- 2003年5月：第一列八卡列車投入服務。
- 2019年3月24日：凌晨0時40分，一列往香港站的列車（V607/V807）在東涌站開往欣澳站期間，第5卡（Y707）的集電弓突然脫落，列車抵達欣澳站後清客。受事故影響，機場快綫服務暫停，東涌綫改為只來往香港站至青衣站，約20分鐘一班。來往青衣站至東涌站的列車服務暫停，並安排港鐵接駁巴士TE8綫，疏導受影響的乘客，甚至為滯留欣澳站的乘客付費坐的士離開。港鐵其後於早上8時宣佈東涌綫改為只來往香港站至欣澳站，每10分鐘一班。來往欣澳站至東涌站的列車服務暫停，並安排港鐵緊急接駁巴士，疏導受影響的乘客，服務於早上10時回復正常。
機場快綫[]
- 1997年10月：第一列機場快綫列車抵港。
- 2017年12月：一列列車（E104/K404）披上熊本熊廣告，已於2018年1月下旬落畫。
- 2020年10月11日：一列空載列車（E105/K405）於青衣站衝燈，未有按信號燈停下。東涌綫及機場快綫服務一度受阻，直至該列車被移離主行車線為止。
軼事[]
著名電影《拆彈專家2》曾經在此款的機場快綫列車（E104/K404）取景。
圖集[]
註釋及參考資料[]
- ↑ 雖然A-Train之別稱有部分鐵路迷採用，但港鐵內部從未採用，異於其他前地鐵及兩鐵合併後港鐵客運列車的命名方式，故當對行內人士談及時會毫無頭緒。
- ↑ 現併入於龐巴迪（Bombardier）。
- ↑ 〈《傳真社》作新聞都自稱被「恐嚇」？你地唔係信呀嘛？〉，MTR Service Update，輔仁文誌，2016年7月16日。
- ↑ 〈Product Infomation〉，Adtranz。
- ↑ 〈機場快綫列車換新裝 乘客體驗更舒適旅程〉，香港鐵路有限公司新聞稿編號零九六/零八，2008年10月21日。
- ↑ 〈機場快綫車廂裝設充電插位〉，MTR Service Update，Facebook。
- ↑ 〈 【「機鐵」最新消息】〉，MTR，Facebook。
- ↑ 〈港聞東涌綫列車鋪膠膜 防漏水〉，《香港經濟日報》， 2005年8月24日。
- ↑ 〈港鐵車廂漏水 如開水喉〉，東方互動主頁，2011年7月17日（存檔）。
- ↑ 〈#媽媽我想知 點解 CAF 車進入過一次市區綫地頭 就沒有了？〉，Riders，Facebook。
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