《鐵路發展策略》(Railway Development Strategy)是香港首份為未來鐵路發展而制定的建議,由港府運輸科在1994年發表。這份文件內提出的各項鐵路計劃,是建基於運輸科於1993年3月提出的《鐵路發展研究》所得的研究結果。
其他與香港鐵路策劃相關的文件分別有1976年及1989年提出的《香港整體運輸研究》與《香港第二次整體運輸研究》,以及2000年5月提出的《鐵路發展策略2000》。
歷史背景[]
基於1989年決定在赤鱲角興建新機場,建造機場鐵路等十項核心工程,政府需要重新評估香港鐵路發展的先後次序。此舉當然不表示政府會將資金轉投機場工程計劃上,而是有需要因應機場鐵路及有關的發展計劃而評估本港整體鐵路發展。[1]
就此,政府在1991年12月委聘顧問進行《鐵路發展研究》,探討和制訂了一套適用至2011年的鐵路發展計劃。研究主要提出興建兩條重要鐵路走廊,一條為連接邊境與市區、途經新界西北部的「西部走廊鐵路」;另一條是經改善的「東部走廊鐵路」,以便為新界東部及東九龍提供服務。該項研究亦為港島區擬定多個鐵路方案,並提出其他長遠計劃,於1992年4月至7月期間進行公眾諮詢。
有關研究在1993年完成,政府根據研究報告結果,並考慮市民意見後,在1994年12月制訂和公布了《鐵路發展策略》,報告中所建議的新鐵路方案如下:
- 優先鐵路計劃
- 西部走廊鐵路(現已落成的部份為近郊客運綫,即港鐵屯馬綫一部分及前港鐵西鐵綫兆康站至南昌站)
- 地下鐵路將軍澳支線(即現港鐵將軍澳綫)
- 馬鞍山至大圍鐵路(即現港鐵屯馬綫一部分及前港鐵馬鞍山綫)和九廣鐵路尖沙咀支綫(即現港鐵屯馬綫紅磡站至尖東站及前港鐵東鐵綫紅磡站至尖東站)
- 長遠方案
- 可發展的新計劃
優先鐵路計劃[]
西部走廊鐵路——近郊客運線[]
《研究》建議中的近郊客運線將由荔景站開始,經海濱花園站、荃灣西站、荃景花園站(荃灣綫亦會延長至此以便乘客轉乘),經錦田站、元朗東站、朗屏站,以天水圍站為終點站。
《策略》最終建議優先興建的西部走廊鐵路近郊客運線,即現時屯馬綫南昌站至兆康站;再接通「西部外走廊鐵路」,經屯門市中心、陰澳、橫越交椅洲、到達青洲填海區,接駁西港島綫。
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將軍澳支線[]
將軍澳支線是配合將軍澳新市鎮發展,建議於2002年落成啟用,造價84億港元。路線由觀塘綫藍田站開始,沿途設調景嶺站、將軍澳站、坑口站及寶林站(其後改為從北角站開始,並增設油塘站,以寶琳或康城為終點站)。
建議還包括在2011年後,該線由藍田站西延,經東南九龍填海區南部,接駁馬頭角站。
- 已通車的將軍澳支線(將軍澳綫)
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馬鞍山至大圍鐵路[]
馬鞍山至大圍鐵路及九廣鐵路尖沙咀支線,於1993年的研究報告中仍屬東九龍線的一部份。到《鐵路發展策略》發表時,為減省成本,才將這兩個項目優先興建,並交由九鐵公司興建和營運。
馬鞍山至大圍鐵路(及後稱為馬鞍山鐵路),由大圍站開始,經沙田頭站、沙角街站、第一城站、石門站、恆安站,以馬鞍山站為終點站,為一中型鐵路系統。 當局亦曾研究過經荃灣以西海岸往屯門,以及經赤鱲角往屯門的路線方案,但因無法與長途客運線及港口鐵路線共用路軌,加上建造費用明顯較多,所以不作考慮。
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九鐵尖沙咀支線[]
九廣鐵路尖沙咀支線,由紅磡站延長到尖沙咀東站。長遠則預留延長到西九龍站的空間,與機場鐵路交匯。
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長遠方案[]
九鐵尖沙咀至西九龍段[]
屬於長遠方案的九廣鐵路尖沙咀至西九龍段,因政府決定優先發展九廣鐵路尖沙咀支線而取而代之。定線由尖沙咀東站經九龍角站往西九龍站,接駁機場鐵路。
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南港島線[]
建議中的南港島綫是一個中型鐵路系統,定線分為縱線及橫線。縱線在港島北岸設太古廣場站(金鐘南部),再與北港島綫的會展中心站交匯,太古廣場站以南則為田灣站、鴨脷洲西站及鴨脷洲東站。橫線則設鋼線灣站、華富站、華貴站、田灣站、香港仔站、黃竹坑站及海洋公園站。
雖然並非長遠方案,但政府被認為暫無逼切需要興建,列為低優先次序(2011年後落成),而造價則估計約58億港元。
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西港島線[]
研究中的西港島綫,由上環站延伸至青洲填海區,中途經屈地街站及堅尼地城站(稱為「上環-青洲線」)。該線的興建須視乎青洲填海區的發展而定。更長遠的方案中,該線由青洲接駁陰澳站(稱為「陰澳-青洲線」)。
- 已通車的西港島綫(即港島綫上環至堅尼地城段)
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北港島線[]
建議中的北港島綫是一個中型鐵路系統,由香港站經添馬站、會展中心站及維園站連接天后站,並與當時建議的南港島綫方案在會展中心站交匯。當時預計約於2011年投入服務,造價23億港元。
西部外走廊[]
西部外走廊屬於西部走廊的延伸,連接香港島、大嶼山、屯門及天水圍,可分為三個部份:
- 天水圍-屯門線:該段由西部走廊近郊客運線終點站天水圍站南延,經洪水橋站、屯門北站及屯門站。
- 屯門-陰澳線:該段以屯門站為起點,經掃管笏站及沉管隧道,接駁機場鐵路陰澳站。
- 陰澳-青洲線:該段由上述路線的陰澳站南延,經扒頭鼓站接駁西港島綫青洲站。
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西部走廊鐵路長途客運線[]
建議中的長途客運線主要用作分流羅湖管制站出入境人流,紓緩九廣鐵路直通車的擠迫情況。
長途客運線終點站擬設於長沙灣對開的西九龍填海區,即今南昌站位置。該線接駁羅湖站,待落馬洲支線管制站建成後,九廣鐵路從上水站分拆支綫連接落馬洲。
到《鐵路發展策略2000》,北環綫正式取代長途客運線。
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西部走廊鐵路港口鐵路線[]
建議中的港口鐵路線將由羅湖站經錦田,穿越隧道到荃灣,接駁近葵涌貨櫃碼頭8號碼頭的港口鐵路貨運站。該線建議於2001年落成,預期啟用時每日處理貨運量為1,450個貨櫃,到2006年則升至2,500個。此外,該線在錦田一帶設置預留位置,長遠接駁大嶼山港口鐵路線。
通往大嶼山的港口鐵路線[]
大嶼山港口鐵路線是配合大嶼山擬建貨櫃碼頭的計劃。路線由西部走廊港口鐵路線的羅湖站開始,在元朗坳頭一帶分支,經隧道到達大欖一帶,再與西部外走廊屯門-陰澳線共用過海隧道,以在大嶼山竹篙灣、扒頭鼓填海至交椅洲的新貨櫃碼頭為終點站。
可發展的新計劃[]
第四條過海鐵路[]
《鐵路發展研究》未有提及第四條過海鐵路,在《鐵路發展策略》才作出這個建議。該段鐵路將連接紅磡至灣仔一帶。
大圍至市區的鐵路[]
大圍至市區的鐵路,即沙田至中環綫的沙田(大圍站)至紅磡段。
1993年《鐵路發展研究》及1994年《鐵路發展策略》下的東九龍綫有顯著分別。在1993年,東九龍綫是一條由馬鞍山經東九龍往西九龍站的中型鐵路系統,預計2011年落成通車,造價257億港元。但在1994年,東九龍綫的首尾兩段分拆出馬鞍山至大圍鐵路及九廣鐵路尖沙咀支線優先興建。
剩下來的路段,包括大圍站至尖沙咀東站一段(中途設顯徑站、鑽石山站、九龍灣填海區北站、九龍灣填海區南站、馬頭角站),以及尖沙咀東站至西九龍站一段(中途設九龍角站),隨著九廣鐵路尖沙咀支線的興建,於《鐵路發展策略》中被撥歸九廣鐵路長遠延長方案。
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穿越中九龍的東西鐵路[]
穿越中九龍的東西鐵路在《香港鐵路發展研究》未有提及,在《鐵路發展策略》才作出這個建議。該線定線大致會將東南九龍填海區經九龍中部與西九龍填海區連接,其中一個可能的定線為將軍澳支線之西延線「藍田-馬頭角線」進一步西延,經旺角站往大角咀站(今奧運站)。
相關條目[]
註釋及參考資料[]
- ↑ 立法局會議過程正式紀錄(第569頁),1992年11月18日
- ↑ 〈北環線〉,立法會CB(4)385/20-21(02)號文件,2021年1月。