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香港跨境鐵路貨運服務,兩鐵合併之前由九廣鐵路負責,合併後由港鐵營運。至於所有鐵路機車屬九廣鐵路資產,而到港貨卡來自中國鐵路,由廣局廣段管理。

考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微,港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務。

貨運歷史

第二次世界大戰後,香港各處屍橫遍野,港府為了解決環境衛生問題,興建了和合石支線,方便把屍體運送到和合石墳場火化處理,接下來,貨運服務越做越大。國共內戰後,大量難民從內地逃到香港(史稱逃港潮);有見及此,九廣鐵路在五十年代中向中國大陸租用了一卡郵件車卡[1],把難民的書信寄回內地,同時又將內地寄往香港的郵件經鐵路貨卡運到香港。自1962年起,每天有3班快車運載供應本港的牲畜,為跨境鐵路貨運服務揭開序幕
Mtr 56

一輛G16機車

ERL090805-4522

一輛G26CU機車

EAL MKK 8003

一輛ER20機車

七、八十年代,是鐵路貨運高峰期,當時內地省市的道路交通網絡仍未完善,鐵路成為中港運輸的主要途徑,每日約有550個長20呎的貨櫃,源源不絕經貨運列車從內地運到香港。每日分別有七個班次來回內地至香港,每班由內地駛入香港的貨運列車最少拖著三、四十個貨卡。抵港貨物更是包羅萬有,糧油、生果、雜貨、海味、豬羊牛等牲口,運到紅磡貨場一個叫「大包米」的地方落貨後,貨運公司再用貨車分批運走。[2]

九鐵蓬勃時期

合併前的九廣鐵路公司致力提升鐵路貨運的競爭力,與內地合作開行鄭州、武漢、西安、石家莊等八個城市來往香港的集裝箱快運列車。上水屠房1999年8月啟用後,牲畜列車不再沿東鐵綫前往何文田牲口站,取而代之是經羅湖站直去不遠的上水屠房。

落馬洲管制站2003年實施24小時通關,內地道路網絡亦日趨完善,往來內地貨物運輸途徑增加,加上深圳多個鄰近香港的港口如鹽田、蛇口和廣州南沙等發展迅速,九鐵預測使用鐵路經香港往來內地的轉口貨物日漸減少,故2004年深入檢討貨運業務,並於翌年重新釐定貨運策略,基於市場情況,決定退出貨運代理業務,並逐步撤銷內地六個辦事處,保留深圳辦事處。

然而,九鐵並非完全退出貨運業務,而會繼續按商業原則發展鐵路貨運主業,包括集裝箱、經營貨場服務及牲口鐵路運輸等業務。

港鐵接手經營

隨著兩鐵合併港鐵公司接手九鐵公司相對規模較小的過境貨運經營權,計有貨物儲倉與躉船停泊位等配套服務,以及集裝箱、一般貨物和牲口運輸等核心鐵路貨運服務。由合併當日至年底,貨運業務收入為300萬港元。[3]

不過,近年運港活豬集中在深圳清水河報關,該處與香港相距車程只是一小時,運豬方式改由較靈活的貨車取代。2008年起,再無活豬經港鐵運到上水屠房。港鐵失去運載活豬生意後,只剩下中國郵政及香港郵政這兩個主要客戶;但兩者每日透過港鐵運載來往中港的郵件數量極少,2008年每日僅有3000公斤郵件,量少之餘,港鐵需專門動用一班南下及一班北上貨運列車運載,經營成本高,卻入不敷支。[4]

近年鐵路貨運量跌幅更是驚人,2007年全年鐵路貨運量折合為14,700個標準貨櫃單位[5],2008年跌至不足12,000個標準貨櫃單位,2009年更低見9,875個標準貨櫃單位,即每月平均約800個標準貨櫃單位,相對高峰期急跌九成五,每日勉強僅有約8班貨運列車運載不足30個貨櫃來往中港。至2010年初,港鐵每天只運送大約23個標準貨櫃單位。

鐵路貨運缺點多多

在過去十年間,香港整體貨運量上升了超過四分之一,而內地與香港跨境貨運量增長差不多三成的同時,鐵路貨運量萎縮了超過八成。歷年來鐵路貨運量減少,原因是多方面的,其中主要是市場競爭所致。相對於其他貨運模式,在靈活性、時間及成本上,鐵路貨運在本地市場未能佔有優勢。

在靈活性方面,鐵路貨運受鐵路網路的限制,靈活性較低。貨物在鐵路運載後往往需再以貨車轉運,這樣的重複運載程序不及貨櫃車為主的跨境陸路貨運提供點到點服務靈活。

時間上,鐵路貨運具體運作上亦有一些環節令運輸時間較長,包括車站調度、轉換機車和口岸轉關等。例如從香港到廣東省城市,貨櫃車一天可達,無須轉裝;而鐵路則需要經過裝車、過軌、報關,再發車往目的地,整個過程需時三至四天。同時,陸路貨運隨着新過境口岸落成更為方便快捷,海運亦因能減省關卡處理時間及可由珠江三角洲經河道直接運抵香港而更具競爭力。

就總體運價而言,跨境鐵路貨運總運費除了基本鐵路費用外,還有許多其他雜費。針對運價高昂問題,雙方長時間提供運費優惠:港段運費自1988年起凍結多年,且長期提供20%折扣,對雜費的優惠更高達20%至60%;內地鐵路同樣就主要城市提供28%運費折扣優惠。可是,種類繁多的雜費,例如:租用標準集裝箱費用、汽車拖運費、內地與使用鐵路有關的費用等,使折扣後總運費仍高於陸路、海運等其他運輸模式。

考慮到市場對跨境鐵路貨運的需求極微,鐵路貨運發展空間有限,為了善用資源,港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務[6],約60名貨運員工獲安排內部調職。騰出的貨運列車行車時間,可靈活調動客運列車服務,令乘客受惠。

使用車輛

鐵路貨運服務使用的機車為G12機車(已經全數退役),G16型機車,以及G26CU型機車,有時則會使用ER20型機車。但由於ER20型機車無法開往中國大陸,所以使用ER20型機車的機會少之又少。而貨卡則由中國鐵路供應,來港的貨卡有:

還有其他諸如(不定時來港):

  • 運載牲畜的牲口車(已經不再來港,運載牲畜的任務交由貨車運載)
  • 運載急凍貨品以及新鮮食物的急凍車卡等等。

貨運設施

Fo Tan Freight Terminal 2

停泊在火炭貨場的數卡敞車

東鐵綫沿途設有多個貨運設施(由南向北):
  • 紅磡貨場(設有行車室,供機車維護用途;設有龍門架;同時國際郵件中心亦設於此)
    • 國際郵件中心(政府設施):向紅磡貨場方向可用鐵路郵政車上下貨(配合中綫工程,經已拆卸)
    • 貨運大廈:貨運及紅磡貨場控制中心(配合中綫工程,經已拆卸)
    • 貨運總部大樓
  • 何文田貨場(以前供牲畜車卸貨;已改為供鐵路維護列車停泊,部分原有範圍更重建成香港理工大學第八期校園
  • 旺角貨場(現已改為嘉士伯(香港)物流中心)
  • 沙田貨場(只供鐵路維護列車,健康快車停泊)
  • 火炭貨場(只供危險品列車,健康快車停泊)
  • 上水屠房站(只供牲畜車停泊,現已停用,改為停車側線客運列車停泊)
  • 羅湖貨場

運作模式

中國貨運列車並不會直達香港各個貨場,貨運列車先會開到深圳貨場,然後中方機車會解勾;而港方機車開赴深圳貨場,與來自中國的貨運車卡連接起來,然後開返香港貨場。相反亦然,港方機車需要把列車牽引到深圳貨場,等待中方機車與車卡連結後開往大陸。

部分車次

貨運班次的東鐵綫車序以X開頭,而內部發車編號則以VF開頭。

  • X902〔南行〕 : 約 1040 - 1105 到紅磡站
  • X905〔北行〕 : 約 0940 - 1005 紅磡站
  • X908〔南行〕 : 約 1245 - 1500 到紅磡站
  • X912〔南行〕 : 約 1545 - 1640 到紅磡站
  • X918〔南行〕 : 約 2010 - 2040 到紅磡站
  • X931〔北行〕 : 約 2115 - 2135 紅磡站

火炭特貨

火炭特貨是鐵路迷的術語。因為火炭貨場路軌設計的缺陷,令機車進入貨場之後無法調頭離開貨場,因此貨運列車進入火炭貨場時有特定路線需要跟從(以下為行車路線):

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註釋及參考資料

  1. http://player.56.com/v_52515230.swf
  2. 紅磡火車站大包米,香港記憶網站
  3. 港鐵公司2007年財務摘要報告
  4. 柴油火車駛進集體回憶,太陽報,2009年11月7日
  5. 一個標準貨櫃單位等於一個20呎貨櫃(Twenty-foot Equivalent Unit),簡稱 TEU
  6. 港鐵停辦貨運業務,政府新聞網,2010年5月26日