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沙田至中環綫
Shatin to Central Link
SCL v1-0
路線資訊
路綫代碼 SCL
路綫長度 17 公里
車站數目 10
營運資訊
通車日期 大圍至紅磡段:預計2019年年中
過海段:預計2021年年底
主要用車 屯馬綫港鐵近畿川崎列車港鐵東西綫中國製列車
東鐵綫港鐵東鐵綫現代列車
技術資料
軌距 1435 毫米
電化模式 25000V 交流電
交流電頻率 50Hz
訊號系統 屯馬綫SelTrac IS
東鐵綫Trainguard MT CBTC
最高速度限制 每小時 120(東鐵綫)/130(屯馬綫) 公里
SCL route map

沙田至中環綫,簡稱中綫Shatin to Central Link,代號SCL),是港鐵建造中的路綫之一,由「大圍紅磡段」和「紅磡金鐘段」組成。

全長11公里的大圍紅磡段(曾稱東西綫/東西走廊,英文:East West Line / East West Corridor,代號EWL / EWC,即屯馬綫)預計於2019年完成,使馬鞍山綫大圍途經鑽石山伸延至紅磡,並將連接西鐵綫。6公里長的紅磡金鐘段(曾稱南北走廊/南北綫,英文:North South Line / North South Corridor,代號NSL / NSC)預計於2021年完工,並將成為香港第四條過海鐵路綫,使東鐵綫由紅磡伸延至金鐘[1]

屯馬綫東鐵綫未來分別採用八卡和九卡列車行駛,繁忙時間前者每小時約有20班車,後者則有27班車,兩條走廊合共提供每小時430卡車運載力,較現時東鐵綫繁忙時間每小時提供240卡車的運載力高近68%[2]

歷史

第四條過海鐵路線

香港第二次鐵路發展研究》在1998年3月開展,當中提及「第四條過海鐵路線」,並擬備數個方案:

根據初步研究所得,上述4個方案當中,比較可取的做法是延長東鐵或建造東九龍綫。這兩個方案各有利弊,須兼顧港九兩岸長遠鐵路網絡發展,以及不同規劃和海港填海情況再加以評估。第二次研究亦建議興建「第二條連接沙田與九龍的鐵路線」,可考慮把馬鞍山鐵路大圍站伸延至荔景站荃灣綫東涌綫交匯,或伸延至鑽石山站東九龍綫交匯或連接。這條鐵路可紓緩東鐵大圍站九龍塘站一段的擠迫情況,以配合新界東北部和馬鞍山規劃中人口增長和發展。不過,第二次研究認為在2011年前大都不需要興建這條鐵路。

至於第四條過海鐵路線在港島的着陸點,可考慮維園站會展站。當中維園站路線較短,造價也較低廉,但未必能夠在天后站銅鑼灣站港島綫作妥善轉車安排,再者來自過海線的額外乘客可能會令港島綫車站月台和列車過於擠迫。如果選擇會展站,則可與北港島綫交匯,並在金鐘港島綫荃灣綫交匯;雖然可吸引更多乘客,並能夠更有效地紓緩其他鐵路線負荷,但造價較為昂貴,需要再作進一步評估。

沙中綫誕生

政府在2000年發表《鐵路發展策略2000》,建議興建沙田至中環綫。沙中綫將會是一條策略性鐵路走廊,不但可大大增加過海及沙田至九龍的鐵路載客量,而且可疏導客流,紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。更重要的是,這條新鐵路將可紓緩東鐵壓力和有助九龍東南的發展。

《策略2000》把中綫兩個港島區定綫方案臚列出來:

由於方案(二)造價較(一)貴,走線也較迂迴,最後政府決定採用(一)。當時車站選址除了何文田站外,還提出機利士路站取代,以服務紅磡北部。

兩鐵競投

根據《策略2000》建議,沙田至中環綫並非現行鐵路公司經營網絡的自然伸延線,需經過公開競投選取營辦者。為確保公平競爭原則,選擇營辦機構是基於一套客觀審批程序,以及符合政府定線要求的基本標書。就此,政府於2001年1月9日邀請地鐵九鐵公司參與競投沙田至中環綫,由1月15日起招標,並於7月20日截標。在邀請兩間鐵路公司競投沙中綫時,政府並沒有計劃進行兩鐵合併的研究;兩間公司會否合併,沙中綫也是需要興建,以應付運輸需要[3]

九鐵公司於7月19日提交兩份標書[4],建議馬鞍山鐵路大圍站中綫接軌,而且在紅磡站妥善地接駁東鐵西鐵;九鐵公司建議沙中綫分兩個階段啟用,大圍至鑽石山段在2008年3月通車,其餘部分則在2008年10月通車,建造成本約為港幣260億元。

地鐵公司提交九份標書,容許在鑽石山站會展站闢設只需橫過月台的轉車站,分別接駁觀塘綫以及日後的北港島綫;同時,亦會在金鐘站興建分層式轉車站,方便地接駁荃灣綫港島綫月台。地鐵公司建議沙中線大圍至金鐘的一段在2008年2月通車,而中環西一段則在2011年12月通車,建造成本約為港幣230億元。

當局指出兩間鐵路公司所遞交的標書均具競爭力,工程費用較《第二次鐵路發展研究》的預計低百分之15,兩份標書在整體技術表現都「不相伯仲」[5]。雖然九鐵方案建造成本較高,但建議車費比地鐵便宜,由沙田至中環的全程票價為$11.8,可吸引更多乘客,能抵銷較高成本的影響;再加上九鐵完全不需要政府資助,反而地鐵需要政府三幅車站/車廠物業發展權作為資助,亦需政府就一系列鐵路相關基建和遷置工程負擔所需費用。

經過嚴謹的評審程序,政府於2002年6月25日公布將中綫營辦權批予九廣鐵路公司,預計2008至2011年通車,並即時要求九鐵研究把鐵路服務延伸至黃埔慈雲山是否可行和合乎成本效益。[6]

九鐵方案

原來方案

九鐵於2002年8月提交中綫「原來方案」,共有10個車站,包括大圍鑽石山啟德土瓜灣馬頭圍何文田機利士路紅磡會展添馬艦中環西

其後,九鐵建議增設慈雲山站,造價約19億港元,並加建「自動輕便運輸系統」連接黃埔至紅磡,造價約16.5億港元。不過顯徑人口預計到2009年只有35,000人,未達興建鐵路所需的50,000人口指標,所以只能在顯徑預留車站位置[7][8]。時任九鐵主席田北辰當時在公開場合已談及兩鐵合併,更豪言九鐵應在五年內上市。[9]

建議方案

2003年7月沙士疫情過後,政府因應人口增長狀況而檢討本港鐵路網絡,認為應重新檢討中綫是否按原定計畫施工,避免浪費資源。九鐵初步檢討後,首次提出東鐵直接過海方案,認為長遠效益較沙中綫大,因為乘客可由邊境直達中環,但代價是需額外多花20億元,將旺角紅磡一段路軌改到地底。至於原有大圍紅磡段過海方案,將縮短至紅磡為總站,與東鐵接合。[10]

與此同時,政府落實在空置多年的添馬艦地皮興建政府總部。鑑於保安理由,新政府總部大樓和立法會大樓之下,禁止有任何鐵路車站隧道,故此先前提出設立添馬站設的建議經已取消。九鐵公司計劃在現有金鐘站以東,設立沙中綫金鐘站,並於2004年2月提交中綫「建議方案」[11][12],又稱為「首選方案」。

沙中綫在首選方案下設有10個車站,分別設於大圍鑽石山啟德馬頭角何文田紅磡會展銅鑼灣北金鐘東中環南,車廠設於啟德,預計在2011年分階段落成[13]。這方案焦點之一是增設銅鑼灣北站,車站建於告士打道地底,施工期間要將交通繁忙的告士打道9條行車線封閉5年,需建臨時行車道;附近的警官俱樂部則須暫時遷移,並撥出部份位置讓九鐵興建兩個永久通風大樓。至於已有百多年歷史,每日正午均鳴放的怡和午炮,連同兩個油站亦需搬遷;九鐵亦與地鐵公司商討連接地鐵銅鑼灣站的安排。 [14]

路線方面,中綫不會過海,改為連接紅磡站接駁九廣西鐵,成為東西走廊(即屯馬綫);而九廣東鐵則過海直達中環,令乘客直接來往港島和羅湖邊境。受制於港島地理環境,建造港島4個車站的制肘極大,屆時九廣東鐵必須採用9卡列車行駛,再配合經更新的信號系統,繁忙時間班次每小時由27班增至最多34班。九鐵指出,減少列車卡數並增加班次以應付乘客需求是大勢所趨;再者,現時乘客傾向使用12卡列車中間部分,減少車卡的建議可善用列車載客量。[15]

由於沙中線要遷就鑽石山站慈雲山地勢,因此慈雲山站要在地底逾一百米深處興建,乘客出入車站相當不便。經進一步實地勘察後,九鐵公司認為建造慈雲山站在技術上並不可取,提出興建與香港國際機場無人駕駛旅客捷運相若的「慈雲山自動輕便運輸系統」,連接鑽石山站及慈雲山雲華街的慈樂總站,主要建於高架橋上,全長1.1公里,車程約需3分鐘,每小時可接載6,000名乘客。

至於為黃埔一帶乘客提供服務的「黃埔自動輕便運輸系統」,可於4分鐘內行畢全程1.2公里,每小時可接載5,000名乘客。建議定綫設於紅磡站以北,橫跨紅磡貨場,再經紅磡繞道橋墩之下。該系統其後建於高架橋,沿紅磡南道延伸至紅磡道路口,再下行進入隧道,在德民街、紅磡道與黃埔站交界處進入車站。之後,該系統攀回地面從紅磡道側延伸至位於民裕將與紅磡道交界處的總站,即黃埔北站[16]

最終方案擬稿

為回應公眾對中綫建議方案的意見,九鐵進一步修改方案,包括大幅縮減啟德車廠面積,以及將過海段定線稍為西移,避免在銅鑼灣海旁興建通風大樓。

其後,九鐵公司在2004年9月向政府提交修改後的中綫「最終方案擬稿」[17]

兩鐵合併影響沙中綫

當九鐵為中綫進行規劃期間,政府於2004年2月24日邀請九鐵公司與地鐵公司為兩鐵合併一事進行商討,其中一個主要議題是盡早解決沙中綫轉車安排。兩鐵於9月16日完成商討,向政府提交「兩鐵合併聯合報告」[18]

自此時起,中綫一直受兩鐵合併計劃影響而沒有任何進展,政府需要視乎兩鐵合併進度而決定沙中綫施工日期。九鐵於2005年1月接受傳媒查詢時證實,已為沙中綫的路線設計了兩個方案,一個是因應兩鐵合併而設,另一個是假設兩鐵沒合併而設。由於沙中綫何時動工仍有待政府進一步指引,九鐵只能無奈回應「沙中線在現階段工作已告一段落」[19]。經過四年多努力,沙中綫計劃隨時付諸流水,九鐵於6月宣布裁減百多名員工[20]

兩鐵合併方案

兩鐵在2005年7月向政府提交中綫「合併方案」,同時檢討使用現有設施作車廠的可行性,包括九鐵何東樓車廠大圍車廠八鄉車廠,以及地鐵九龍灣車廠

九鐵列車訊號系統和供電系統與地鐵系統有所不同,沙中綫列車因此不能使用九龍灣車廠,同時九龍灣車廠已經飽和,沒有剩餘用地可供使用。何東樓車廠位於東鐵沿線,因此行走馬鐵西鐵之間的列車未能接駁至該車廠。大圍和八鄉車廠共可容納37輛八卡長列車,但大圍車廠並無擴展可能。八鄉車廠方面,擴展空間非常有限,以供未來北環綫列車使用。有鑑於此,需另建新車廠容納沙中線餘下列車。[21]

鑽石山綜合發展區用地設置車廠,因應地勢,可採用半沉降方法建造沙中線車廠,列車停泊路軌會設於地面三米下,車廠四周牆壁可作為隔音屏障,牆壁露出地面部份較少,也能減少景觀上的影響。現時沿龍翔道北面已設有隔音屏障,故此,在該隔音屏障南面設置車廠,對附近環境應不會產生極大噪音影響。

環境運輸及工務局2007年2月23日表示,正就沙中綫沿線各規劃發展項目對鐵路的影響,審議九廣鐵路方案,以及兩間鐵路公司在合併商討中建議的方案,並研究沙中綫可否分段完成,暫時未有定案[22]。兩個月後,政府於4月11日宣布,與地鐵公司已就兩鐵合併架構及條款達成共識。在兩鐵合併的情況下,擬議中綫方案將提供完全整合轉車站,轉車乘客將不用支付任何額外車費。[23]

兩鐵於2007年7月12日公布中綫合併方案,由九個車站組成,包括大圍鑽石山啟德土瓜灣馬頭圍何文田紅磡會展金鐘,以及在鑽石山設置車廠取代原有啟德車廠的建議[24][25]。沙中綫將連接多條現有鐵路綫,成為兩條策略性鐵路走廊,即「東西走廊」(屯馬綫)及「南北走廊」[26]。這10個車站當中6個爲轉綫站,連接現時及未來多條鐵路綫,令本港鐵路服務更加完善。6個轉綫站分別是:

此外,中綫會有以下安排:

合併方案與原來方案比較

優點
缺點

諮詢與刊憲

兩鐵合併後,政府於2008年3月11日要求港鐵根據合併方案展開沙田至中環綫進一步規劃及設計,大圍站紅磡站段預計於2015年通車,而過海段則預計於2019年通車[28]。立法會財務委員會在5月9日批准撥款24億元,用以支付擬議議沙中綫項目設計和地盤勘測工作所需費用。

SCL pubile con

沙中綫過海段諮詢

政府及港鐵公司自2008年中就沙中綫方案展開了廣泛諮詢工作,包括諮詢沿線11個區議會,向區議會介紹沙中綫項目、匯報項目進度,以及聽取對沙中綫的意見,亦透過不同途徑向市民大眾提供多方面的資訊和舉辦地區諮詢活動,藉此向地區團體和居民講解工程方案和收集意見,以完善鐵路方案。

由於東南九龍發展規劃取消了原有填海建議,港鐵在2009年修訂中綫九龍城段走線,由早期建議的土瓜灣道方案,改為經馬頭涌道馬頭圍道[29]。修訂後的走線,可以服務更多土瓜灣、九龍城及啟德發展區人口,讓區內大部分住宅、學校和工商業區,都位處車站出入口附近五百米步行範圍之內。另一方面,考慮到顯徑居民對鐵路有需求,港鐵落實加入顯徑站,可紓緩大圍站的擠迫情況,以及方便沙田居民享用顯徑附近的球場和泳池等社區設施。

港鐵2010年10月29日表示,大圍至紅磡段要延至最快2017年通車,而過海段要延至2021年[30]政府在11月26日就沙中綫鐵路方案按《鐵路條例》刊登憲報,正式進入法定諮詢階段[31]。考慮了市民的關注及意見,政府於2011年7月15日及11月11日分別就兩次鐵路修訂方案刊登憲報,並根據法定程序處理反對個案,港鐵預計大圍至紅磡段最快要2018年通車。[32]

沙中綫車廠方面,港鐵原擬在鑽石山前大磡村用地興建車廠,用作停放18輛沙中綫列車,以及設置維修保養設施,例如驗車線、小型維修線,以及機房和供電分站[33]。在區議會及居民強烈反對下,港鐵先後建議將車廠設計成半沉降式,及縮減面積至3.6公頃的列車停放處,但仍未能說服反對者。

港鐵最後作出讓步,2011年11月11日就沙中綫進行第二次刊憲,原定於鑽石山前大磡村興建的車廠,將遷至本來用作鐵路貨運但已於4月停用的紅磡貨場作沙中綫停放列車之用,紅磡貨場改建後可提供13條路軌泊車,當中兩條作清潔及檢查之用[34]。同時,港鐵會在啟德站及現有八鄉車廠內加設額外路軌調配列車,並且重新編配早上發車安排,以配合沙中綫運作。[35]

沙中綫工程上馬

屯馬綫路綫(興建中,預計2019年通車)
烏溪沙 馬鞍山 恆安 大水坑 石門 第一城 沙田圍 車公廟 大圍 顯徑 鑽石山 啟德 宋皇臺 土瓜灣 何文田 紅磡 尖東 柯士甸 南昌 美孚 荃灣西 錦上路 元朗 朗屏 天水圍 兆康 屯門
東鐵綫路綫(未來發展)
落馬洲
 
會展 旺角東 大圍 火炭 大埔墟 粉嶺
 
 
金鐘 紅磡 九龍塘 沙田 大學 太和 上水
馬場 羅湖

最後,行政長官會同行政會議在2012年3月27日根據《鐵路條例》授權進行中綫鐵路計劃,將於同年年中動工[36]。三個月後,港鐵6月22日舉行沙田至中環綫動工典禮;公眾引頸以待的沙中綫,建造工程正式展開。[37][38]

宋皇臺考古發現

港鐵進行沙中綫環境影響評估時,聘請的顧問曾經評估鐵路方案對文化遺產地點的影響,其中包括宋皇臺站(當時對外以土瓜灣站命名)工程範圍內以往「聖山」位置及其附近可能存有具考古價值的考古文物。因此,沙中線環境影響評估報告建議,在宋皇臺站工程展開前,須在工地指定範圍進行「考古調查及發掘」。

在古蹟辦緊密監察下,有關考古工作於2012年11月在宋皇臺站工程範圍東面展開。在考古工地內發現宋代方形石井、零碎陶瓷碎片、錢幣、殘存宋元和近代遺蹟;經諮詢古諮會意見後,認為該宋代方形石井保存完整,文物價值非常高,能反映古代聚落,決定原址保留。由於方井位置並不在宋皇臺站範圍內,所以不會影響車站工程;政府亦已修訂在啟德發展區內第五期基建工程擬建L9路走線,令行車道移離古代方井,方便將來向公眾展示。現場考古工作於2013年12月結束,承建商已分階段恢復施工。

另一方面,當承建商在宋皇臺站工程範圍西面隧道鑽挖機豎井範圍內進行打樁工作時,發現超過500個宋朝錢幣。在古蹟辦要求和緊密監察下,考古專家於2013年12月在隧道鑽挖機豎井範圍進行「考古監察工作」。在第二個考古工地內的T1區,發現另一宋代方形石井及其他殘存石構建築,但這石井並沒有像較早前所發現的石井完整,另外在T1區內及其外圍共發現兩個坑,港鐵已經採取適當措施保護相關石井及其他殘存石構建築。經古蹟辦同意後,承建商由2014年1月起在在第二個考古區(T1區除外)陸續恢復工程。[39][40]

考古工作隨後應古蹟辦要求擴展至第三個考古工地,即東、西考古工地之間及T1區以外西面和西南面的地方。考古專家於2014年4月展開考古工作,在6月中於考古工地A區車站範圍內發現一個石井和一條引水槽,經獨立考古專家團隊進一步發掘及深入了解其年代、功能及結構後,確定這是一個宋、元時期的石井(J2井)及一條於二十世紀初期的引水槽,石井原來的井口與引水槽交接處已被二十世紀初期的引水槽連接工程所破壞。在該工地內,發現上世紀遭移平的「聖山」原來位置及其周邊一些宋、元時期、晚清至民國以至上世紀二十至六十年代的遺蹟和陶瓷碎片。宋、元時期遺蹟包括殘存構築物地基、矮牆、柱礎、石井、明渠、帶木結構土坑、和石徑等。晚清至民國時期遺蹟有石井,以及原馬頭涌石砌河岸等。另外,還發現上世紀的引水槽、紅磚井和日治時期興建的明渠等。

第三考古工地所有考古工作已於9月底完成,政府經考慮古蹟辦專家意見,同意上述第二及第三考古工地發現的遺蹟具甚高歷史和文物價值。部分遺蹟可追溯至宋、元朝代,十分罕見,是香港近年重大考古發現。這些遺蹟對了解香港宋、元時期社會發展,有重要研究和教育價值,可適當地作原址保留。

有關考古工作、發現和保育方案,對沙中綫工程無可避免造成額外開支,更導致工程進一步延誤;政府於11月20日表示,大圍至紅磡段工程最少滯後11個月[41]2015年3月4日,政府提交予立法會的文件透露,兩段工程延誤一年至2019年2021年通車[42],而考古帶來額外41億元開支,稍後會向立法會申請撥款。

運輸及房屋局長張炳良2017年1月20日出席立法會交通事務委員會就《施政報告》簡報時指出,受宋皇臺站考古發現及其他工程因素影響,「大圍至紅磡段」原本需於2019年底通車。經工程團隊實施「追回進度措施」漸見成效,預計可提前6個月,即2019年中完成;而「紅磡至金鐘段」維持2021年為通車目標[43]。他又表示,中綫造價會超支,港鐵承諾下半年提交評估報告。[44]

工程全速前進

沙中綫沿途5個車站的建築工程進度理想,顯徑站於2015年4月30日平頂,成為沙中綫首個平頂車站。[45]

港島段方面,第一部隧道鑽挖機「雅典娜」於2016年3月29日在銅鑼灣前警官會所工地正式啟用,標誌著沙中綫銅鑼灣避風塘至金鐘站鐵路隧道建造工程正式展開。另一部隧道鑽挖機「鐵扇公主」於2016年8月中完成鑽挖屯馬綫最後一段隧道,成功貫通連接大圍紅磡的鐵路隧道,為屯馬綫通車邁進一大步。[46]

東鐵綫延伸過海而購入的37列全新列車正如期分批付運到港,港鐵於2016年4月10日開放新列車予大埔區議員及傳媒參觀[47]列車由南韓現代Rotem製造,保留頭等車廂及設於第4(北行,與現時相同)/6卡(南行),並會增設Wi-fi上網服務

原訂工程造價798億元的沙中綫,被指超支200億元至逼近1,000億元。早前港鐵呈交立法會的沙中綫進度報告指出,原土瓜灣站地盤考古發現令開支額外增加41億元,加上金鐘站擴建等前期工程超支13億元以上,意味工程最少超支54億元。港鐵主席馬時亨於2017年5月17日周年股東會上透露,沙中綫顯著超支,但未有具體數字,將於下半年向立法會申請沙中綫超支撥款。至於沙中綫前期工程近8.5億追加撥款,已於2017年6月17日獲立法會財務委員會通過。[48]

車站及路綫最終命名

運輸及房屋局於2017年11月向立法會匯報沙中綫最新工程進度時表示,港鐵公司考慮到原土瓜灣站附近發現大量宋元時代的古物,以及市民、區議會及團體的意見,建議把土瓜灣站正名為「宋皇臺站」,以反映其歷史代表性[49]。至同年11月27日,港鐵舉行九龍城段車站平頂典禮的同時,運輸及房屋局正式宣布將土瓜灣站易名為「宋皇臺站,以回應地區人士對站名彰顯宋季古蹟特色的訴求;而「土瓜灣站」一名則改用於原有之馬頭圍站[50]

早在2018年4月4日,有網上消息指原稱東西走廊的沙中綫大圍至紅磡段已命名為屯馬綫,而過海段仍維持以東鐵綫命名。[51]直至5月25日,港鐵正式對外公佈以上兩段在營運時的名稱。[52]港鐵解釋,現時均有多條鐵路線是呈東西和南北走向的,使用「東西走廊」和「南北走廊」作為路綫名稱容易令人產生混淆,故原東西走廊以兩端服務區域的屯門馬鞍山取首個字來命名。而原南北走廊是東鐵綫的延伸,故決定沙中綫過海段通車後仍以東鐵綫作為路綫名稱。

會展站進度受阻

灣仔北一帶多項大型基建延遲移交工地、發現懷疑添馬艦殘骸與地底廢棄鋼管樁,加上2018年1月發現2個戰時炸彈[53],影響會展站工程進度。

沙中綫灣仔地盤在1月27日及1月31日先後發現兩枚戰時炸彈,工地原址是舊灣仔泳池,2017年拆卸建會展站,已挖至地下15米深,屬海底淤泥層下的原石層。沙中綫在規劃時已預計有地下戰時炸彈風險,會展站開挖前已邀請警方爆炸品處理組人員到工地向工程人員講解風險。警方當時亦估計淤泥層與原石層一帶最可能發現戰時炸彈,所以承建商採取謹慎及緩慢的監控方式挖掘此層,即只用一部開挖機,同時由多人監察泥土有否異物。在發現兩個炸彈後,承建商已再增加金屬探測器,先探測需挖掘位置。預計兩個月後,挖掘工程就會穿過淤泥層與原石層,估計再發現戰時炸彈的機會不大。

然而,沙中綫灣仔地盤在5月10日再發現一枚戰時炸彈。[54]

2018年6月17日,有傳聞表示會展站進行挖掘工程時,疑因趕工,未按程序放置足夠的橫向支撐架(工字鐵),港鐵近一兩周前發現問題,勒令暫停挖掘。[55]

2018年8月9日,有傳媒揭發會展站鋼筋和螺絲帽的測試報告,顯示「人和科技控股有限公司」鋼筋產品拉力水平介乎625至667MPa,較公司產品目錄聲稱745MPa低最多16%。人和解釋,鋼筋由承建商提供,強度變化大,部份批次強度不高,但仍達到屋宇署625MPa標準。[56]

2018年8月10日,有傳媒報道會展站地盤共有14個監測點沉降超標,其中最嚴重的地面監測點早在2015年已經超標,累積錄得83毫米的沉降,比25毫米的警報水平超標2.3倍,而且港鐵和承建商均未有按指引停工檢討。[57]港鐵常務總監金澤培宣佈,即時暫停會展站相關所有挖掘工程,並審視有關數據,以釋除公眾疑慮。[58]

2018年8月16日,有傳媒報道毗連的分域碼頭海軍商場的沙中綫地盤樁柱工程仍在進行中,不受會展站工程停工影響。位於沙中綫會展站及金鐘站連接隧道上方的分域碼頭海軍商場出現多條巨型裂縫,最長近3米,由地基伸延至樓頂,部份裂縫闊逾30毫米。該傳媒指,海軍商場數年前已開始沉降,當中以商場北面、即近海位置最嚴重,當年的沉降幅度逾50毫米,同一時間,商場南面卻只沉降數毫米,形成了「不規則沉降」。[59]

2018年8月23日,有傳媒報道即使只計算沙中綫鑽挖隧道工程的影響,仍有14個樓宇監測點錄得沉降超標,受沉降觸發的樓宇傾斜度更超出警報上限逾6成,但路政署從沒勒令停工。該傳媒亦指出港鐵評估商場結構安全時,未有把過去累積的沉降數據計算在內。[60]

2018年9月28日,政府宣布屋宇署及路政署確認現時會展站附近私人樓宇結構安全,而路政署亦確認其他構築物、公用設施、道路結構及運作安全。路政署在考慮了相關部門及公用事業機構等持份者的意見,以及確認復工及修訂預設停工指標安排不影響公眾安全後,同意有關復工及修訂的建議,於9月29日復工。[61][62]

紅磡站鋼筋接駁疑造假及其他問題

2018年5月,蘋果日報披露紅磡站新建月台的兩幅主要牆身有近兩成螺絲頭破損或移位,無法與支撐月台層的鋼筋接駁扭緊。承建商禮頓疑安排工人將鋼筋剪短,偽裝成功接駁。[63]

港鐵回應指,港鐵及承建商人員是在2015年12月的巡查中,發現紅磡站新建月台的連續牆與分隔月台上下層的結構之間的紮鐵工序與施工質量,未能符合施工規格和要求,其後嚴厲要求分判商修正。港鐵又表示,跟進事件期間,包括進行注入混凝土工序時,經巡查確認無異樣;跟進工作完成後再進行檢查,亦確定施工質量符合要求。[64]

2018年6月6日,港鐵召開記者會,再解釋有關事件。[65]

2018年7月,有傳媒披露連續牆的紮鐵工序中,連接鋼筋的螺絲帽並無扭緊,甚至兩條鋼筋無接上。[66]

2018年10月19日,有傳媒披露承建商禮頓早在2013年已把77幅連續牆設計中部分鋼筋刪走,港鐵及屋宇署在兩年後才發現,幾經轉折決定削牆補救。[67]同時,有傳媒披露屋宇署於2015年5月向鐵路拓展處發送的「不合格摘要」,當中列出沙中綫紅磡站工程4項違規行為,包括連續牆工程與圖則不一致及偏離獲批方案、支撐現有紅磡站的臨時加建鋼樑未經批准被剪、紅館、都會海逸酒店及紅磡站沉降超標,摘要指該些違規行為揭露地盤管理漏洞,須盡快改善;同時地盤沉降有惡化趨勢,擔心工程計劃出現問題,並指明路政署及港鐵討論有關事件。[68]

2018年10月20日,有傳媒披露2016年至2018年期間,港鐵與禮頓在聯合巡查中,兩度發現工地有滲水問題,其中2016年底的滲水處更多達142個,逾6成為連續牆及層板之間的接駁位置,包括工地B區及C區。除滲水問題外,工地其中一個施工範圍的連續牆,有多達200餘個螺絲帽消失、連續牆底部無法連接石層、以及有鋼筋紥錯等。[69]

2018年10月22日,有傳媒披露指由人和科技提供的鋼筋絞牙有損毀,質素未及標準,令鋼筋無法扭入螺絲帽,批評人和做工及質量控制不佳,需更換有問題鋼筋,當中涉及3幅牆身及27條鋼筋。該傳媒提及一份報告,提到人和有部份工程記錄並不完整,例如涉及鋼筋絞牙的核對報告,只有人和科技的代表簽名,但簽名沒有同時標示日期,而禮頓及註冊結構工程師更沒有簽名。[70]

政府及港鐵就沙中綫工程的處分行動

2018年6月12日,行政長官林鄭月娥宣布,引用香港法例第86章《調查委員會條例》成立「沙田至中環線項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程調查委員會」跟進事件。委員會需要找出事故原因、受影響範圍,以至是檢討港鐵現行監管制度、政府規管機制等,提出建議保障安全,要求委員會在展開工作後6個月內提交報告,由前終審法院非常任法官夏正民擔任主席。[71]

2018年7月10日,行政長官會同行政會議根據《調查委員會條例》(第86章)委任調查委員會成員,就港鐵推行的沙中線項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程中的紥鐵工程及引起公眾安全方面的關注的其他工程,進行調查。調查委員會亦會建議適當改善措施,以促進公眾安全和保證工程的質量。終審法院前非常任法官夏正民獲委任為調查委員會主席兼委員,倫敦大學學院建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford獲委任為委員。調查委員會由委任日期起計六個月內或行政長官會同行政會議准予的時間內,向行政長官提交報告。[72]

2018年8月7日,政府及港鐵先後召開記者會,交代沙中綫工程問題。運輸及房屋局局長陳帆表示,港鐵公司於7月13日提交路政署的圖則與屋宇署同意的圖則不相符。經路政署多番追問,港鐵公司仍未能解釋為何出現上述的情況。政府認為事態嚴重,必須及早向公眾公布;同時認為港鐵公司沙中線工程項目管理團隊有不可推卸的責任。政府高層於8月5日召開緊急會議討論此事,並要求港鐵公司董事局嚴肅處理,徹查事件,亦須立即解除相關工程項目管理人員的職務,並繼續追究相關人士。政府已將相關的資料轉交警方,亦會提交予獨立調查委員會。政府亦會委任數名資深工程管理人員組成顧問團,協助港鐵公司加強沙中線項目的工程管理,以期挽回公眾對港鐵工程質量及安全的信心。[73]

港鐵行政總裁梁國權提出提早退休獲批准,並會等候新行政總裁接任。至於工程總監黃唯銘亦辭去職務,同時不再擔任執行總監會成員,即時生效。在新工程總監獲委任及履新前,常務總監–車務及中國內地業務金澤培博士將會監督工程管理。主席馬時亨表示已兩次向行政長官林鄭月娥請辭,第一次是7月7日,第二次是8月6日,但政府挽留他處理行政總裁的招聘。[74]

2018年8月31日,運輸及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月台層板底部出現「蜂巢」現象,有混泥土剝落,部份鋼筋外露,已要求港鐵檢視層板是否安全,又指不排除鑿開層板檢驗。署理路政署署長陳派明補充,該署在8月28日到紅磡站擴建月台視察,發現屯馬綫月台層板的B、C1及C2區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方米」,深10厘米,有混泥土剝落,部份鋼筋外露,已要求港鐵檢視有關月台層板是否安全及提供修復方案。屋宇署副署長余德祥指,屋宇署人員在8月29日亦有巡查有關位置,發現港鐵已移除相關部份的石屎結構。該署檢查後認為該月台層板無明顯危險,將會每周都到現場勘察。[75]

土瓜灣站

土瓜灣站結構牆鋼筋疑被削薄

有傳媒報道,2018年4月初承建商懷疑削薄結構牆壁,該幅牆壁面積達240平方米,屬連接車站最底層月台至車站大堂的樓梯通道結構牆,位於車站中間位置,港鐵回覆確認事件屬實。

該傳媒指出,「大判」新昌三星聯營公司,2018年初準備交場予分判商,開始車站裝修工程,但發現涉事通道牆壁多處厚度不一,部分位置較要求超出20毫米至50毫米不等。有判頭向工程人員發出「削筋」偷薄結構牆的指示,除要打爆石屎牆重鋪,部分牆身位置更需剪走牆內其中一層鋼筋。消息稱,鋼筋量「雙變單」的位置,集中在上層月台附近,佔去全幅牆至少十分一,面積達24平方米,足有一個小型單位般大。[76]

車站附近23幢大廈沉降

2018年8月8日,有傳媒揭發土瓜灣站地盤在2016年挖掘月台時,多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限。不過,港鐵項目的合資格人士卻指示承建商繼續工程,沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施,亦沒有通報受影響居民。[77]

土瓜灣站被指減橫向支撐

2018年8月30日,有傳媒揭發土瓜灣站原設計開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆,但在連續牆完工後,港鐵卻修改圖則,將支撐減至只有6層,並獲路政署批准。[78]

2018年8月31日,港鐵表示,在2016年挖掘工程期間修改橫向支撐層數,強調有關修改經顧問公司設計及分析,獲政府部門審批,確定不影響車站及附近設施安全。港鐵常務總監金澤培於立法會鐵路事宜小組委員會上表示,港鐵曾修改設計,將7層橫向支撐工字鐵改為6層,是為了提升工程效率,他解釋改為6層後,部份支撐有加強,預測的傾斜度亦屬正常水平。署理路政署署長陳派明對修改設計表示知情。[79]

紅磡站檢驗結構安全計劃

港鐵公司建議的全面評估策略分為三個階段進行:第一階段是覆核資料,包括檢視施工期間相關圖則的改動及建造記錄;第二階段需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行檢查,並以非破壞性測試檢查螺絲頭與螺絲帽的接駁情況。第二階段亦會同時檢視其他調查過程中已知及懷疑出現的工程質量問題,當中包括東西走廊月台層板底部出現的混凝土質量問題、該層板底部與其他結構之間出現縫隙、以及懷疑不按圖則安裝的剪力鋼筋等,以詳細調查有關問題的嚴重程度、範圍及影響;在第三階段,港鐵公司會綜合首兩階段的測試結果及其他施工問題,為紅磡站擴建工程進行詳細結構分析,以確認工程的整體狀況是否可以接受,以及倘若整體狀況不理想需要進行的補救工程。

由於港鐵公司一直未能提交紅磡站擴建部分於施工期間所依據的圖則及建造記錄,政府不能掌握實際建造細節,即使港鐵公司事後嘗試重整月台層板及連續牆的施工資料,但該等圖則、相片及施工記錄並不齊全,因此有需要就資料不完整的地方開鑿混凝土作實地檢查,這是開鑿混凝土的第一個目的。同時,因應部分鋼筋螺絲頭懷疑被剪短,港鐵公司有需要鑿開部分月台層板與連續牆的接駁位進行詳細檢查,並利用非破壞性測試核實螺絲頭與螺絲帽的接駁情況,這是開鑿混凝土的第二個目的,而鑿開位置將以統計方法隨機取樣。

全面評估策略建議涵蓋東西走廊及南北走廊的月台層板及連續牆,開鑿的位置包括(i)東西走廊月台層板上層與連續牆的接駁位(最少24個位置,就上述第一個目的核實實際建造細節)、(ii)東西走廊月台層板上層及下層與連續牆的接駁位,加上南北走廊月台層板上層與連續牆的接駁位(以隨機抽樣開鑿各28個位置,即合共56個位置,讓最少168個鋼筋或螺絲帽外露,就第二個目的核實螺絲頭與螺絲帽的接駁情況)。視乎情況及需要,樣本數量可能會增加。由於南北走廊的底部位處地底,開鑿作檢查並不可行,港鐵公司會視乎上述開鑿結果,然後再決定進行第三階段工作(結構分析)時所應採用的假設。

港鐵公司表示,假如東西走廊及南北走廊月台層板所檢查的螺絲帽全部正確地接駁,根據統計學可以預計(95%的信心程度)每層月台整體螺絲頭與螺絲帽未有妥當接駁的機率應不多於3.5%。有關測試結果會納入在第三階段進行的詳細結構分析,以評估東西走廊及南北走廊月台層板及連續牆的整體結構狀況,以及是否須進行補救工程。

全面評估策略亦提及,港鐵公司已為紅磡站擴建工程結構進行長期移動監察,並建議於有需要時進行荷載測試,以確認紅磡站擴建工程的結構完整性。

港鐵公司已大致完成第一階段的資料覆核,並預期在12月10日展開第二階段的開鑿及檢測工作。港鐵公司估計,由於須要先將已完成安裝的路軌及鐵路設施移除,以及事後重置,整個檢測過程需要最少十六個星期,才可完成。若有需要進行荷載測試以確認紅磡站擴建工程的結構完整性,預計該測試需要額外八個星期才可完成。 [80]

圖集

外部連結

註釋及參考資料

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