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東涌綫
Tung Chung Line
TCL v1-0
路線資訊
路綫代碼 TCL
路綫長度 31.1 公里
車站數目 8
營運資訊
通車日期 1998年6月22日
行車時間 29 分鐘
目前營辦商 香港鐵路有限公司
目前派車廠 小濠灣車廠
主要用車 港鐵機場鐵路列車
港鐵韓製列車
技術資料
軌距 1432 毫米
電化模式 1500V 直流電
訊號系統 SACEM
最高速度限制 每小時 135 公里
100404 TCL 14
東涌綫韓製列車

東涌綫Tung Chung Line)於1998年6月22日通車,屬港鐵機場鐵路的一部份,全長31.1公里[1],來往香港東涌,途經西九龍填海區青衣島大嶼山北岸,絕大部份路段和機場快綫並行或共用軌道。

港鐵路綫圖上,東涌綫採用橙色為代表色。

走綫

東涌綫北行起點站位於中環第一期填海區香港站,由地底月台出發,在第三條過海鐵路和機場快綫共用軌道,到達九龍站前和機場快綫分開,各自前往所需月台上落乘客。

列車離開九龍站後,沿西九龍填海區向北前進,並在奧海城附近升上地面,在大角咀設奧運站。然後定綫朝西北方向前進,進入西九龍公路橋底,設置地面南昌站後,繼續沿西九龍公路及青葵公路橋底行進,並在葵涌交匯處附近山坡進入荔景站

荔景站後的東涌綫為高架路段,經過青荔橋橫跨藍巴勒海峽,進入青衣站青衣站過後,和機場快綫再度共用軌道,定綫向西前進,經一小段高架段後進入地底穿越青衣島,利用青嶼幹線前往大嶼山。

在大嶼山,東涌綫基本上沿該島北岸和北大嶼山公路佈置,在地面欣澳站前和機場快綫分軌,經過該站後再度共軌。在和機場快綫迪士尼綫共用的小濠灣車廠後,東涌綫再次和機場快綫分軌,最後在東涌東部進入地底,到達終點站東涌站

歷史

機場鐵路香港機場核心計劃十項核心工程之一,建造兩項鐵路服務,分別是機場快綫和「大嶼山綫」(Lantau Line,簡稱LAL),於1994年11月動工。大嶼山綫為東涌及青衣乘客提供傳統地鐵服務,亦可吸引原有在荃灣和葵涌乘搭荃灣綫的乘客選用新過海鐵路來往香港島,從而減輕荃灣綫壓力。

當局於1996年7月預計大嶼山綫通車初期,青衣至香港站之間列車平均每4分鐘一班。隨後在乘客量增加時,機場快綫及大嶼山綫列車會分別增至每4分鐘及2.25分鐘一班。大嶼山綫方面,由於有青嶼幹線所訂下的車務限制,所以每隔一班車將會停青衣,另一班車則繼續前往東涌,令東涌列車服務最初為8分鐘一班,最終會增至每4.5分鐘一班。

地鐵公司機場鐵路臨近通車時,將大嶼山綫易名為東涌綫,並於1998年6月22日正式開始運作,成為當時地鐵系統繼觀塘綫荃灣綫港島綫後的第四條行車綫。東涌綫起初以七卡列車行走沿線六個車站,分別為香港九龍奧運荔景青衣東涌,可惜班次比較疏落,所以分流荃灣綫效果不大。

因應九廣西鐵(現港鐵西鐵綫2003年開通,地鐵公司奧運荔景的一段機場鐵路四綫化,令原來共用該段軌道的機場快綫東涌綫增添4.5公里獨立軌道,方便東涌綫列車停靠新增的南昌站[2]。同時,東涌綫列車亦由七卡擴編為八卡,令載客量提升約14%[2]。配合九廣西鐵舉行試搭日,南昌站12月16日啟用,成為東涌綫九廣西鐵轉綫站。

接駁香港迪士尼樂園迪士尼綫欣澳站2005年6月1日啟用,並於8月1日成為東涌綫迪士尼綫的轉綫站。四列韓製列車(K-train)先後在2006年2007年投入服務,提升了東涌綫班次。

東涌綫早有計劃由東涌向西伸延至逸東邨(西東涌支綫),並新增東涌西站[3];不過該區人口不足,以及擬議東涌西擴展區規劃改變,導致延伸東涌綫計劃停滯不前[4]

到2012年,政府展開《東涌新市鎮擴展研究》,再次提出興建東涌西延綫東涌西站,服務逸東邨及新發展的東涌西住宅區居民。最後政府透過2014年9月公佈《鐵路發展策略2014》,初步規劃此路綫。

車站

東涌綫設有8個車站,當中二個設有緊急月台。另外其中六個可轉乘其它港鐵路綫(包括機場快綫)。香港站九龍站青衣站均為機場快綫轉綫站,南昌荔景欣澳三站分別提供西鐵綫荃灣綫迪士尼綫的轉乘,乘客亦可以在香港站經過行人通道到中環站,毋須出閘便可轉乘港島綫荃灣綫

此外,乘客也可以在東涌站步行前往東涌纜車站,乘搭昂坪360纜車。東涌綫各站的月台上,不時有廣播告知乘客纜車的運作情況。

需要注意的是,雖然利用九龍站柯士甸站機場快綫西鐵綫間轉乘的乘客可以獲得免費港鐵接駁優惠[5],但該兩車站並非東涌綫西鐵綫的轉乘車站,乘客如果在該兩站轉乘,會以兩程車程計算車費,收費比在南昌站轉乘為高。

東涌綫路綫
香港 九龍 奧運 南昌 荔景 青衣 欣澳 東涌


東涌綫各站
上行 車站名稱及套色 車站代碼 上行月台 下行月台 路綫轉乘 啟用日期
Dot1 東涌 Tung Chung TUC 1/2 昂坪360 1998年6月22日
Dot1 欣澳 Sunny Bay SUN 12 迪士尼綫 2005年6月1日
Dot1 青衣 Tsing Yi TSY 34 機場快綫 1998年6月22日
Dot1 荔景 Lai King LAK 34 荃灣綫 [LAK]
Dot1 南昌 Nam Cheong NAC 34 西鐵綫 2003年12月16日
Dot1 奧運 Olympic OLY 12 1998年6月22日
Dot1 九龍 Kowloon KOW 34 機場快綫
廣深港高速鐵路香港西九龍站
Dot1 香港 Hong Kong HOK 3/4 機場快綫
荃灣綫港島綫中環站
下行 車站名稱及套色 車站代碼 上行月台 下行月台 路綫轉乘 啟用日期
註釋

月台安全門

東涌綫通車時,全綫車站已安裝月台安全門。除欣澳站已安裝月台閘門外,其餘車站已安裝月台幕門

用車

現時東涌綫主要用車為12列機場鐵路列車及4列韓製列車

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相關圖庫


車務

列車班次

現時,早上繁忙時段往返香港站東涌站的平均班次為約六至八分鐘。因應平日早上繁忙時段,在青衣站南昌站往返香港站的乘客較多,東涌綫設有「青衣特車」,每四分鐘一班往返香港站青衣站

這些特車抵達青衣站3號月台落客後,會駛到車站以西的一條側綫,掉頭駛入青衣站4號月台載客往香港。因此,東涌站青衣站的班次於星期一至五繁忙時段為2:1,星期六上午繁忙時段為1:1;而非繁忙時間班次為約6.5至12分鐘一班。

港鐵已於2018年初額外增派兩班直接由青衣站開往香港站的東涌線特別班次,以紓緩列車擠迫情況。[6]

基於青嶼幹線安全問題,限制了東涌綫列車班次,以免橋樑負重太大。根據港鐵提交給立法會的文件,東涌綫設計最終班次為2.25分一班(包括「青衣特車」)[7]

如要查詢各站列車抵達時間資料,請透過MTR Next Train手機應用程式查閱實時列車服務資訊。

時段 班次(以分鐘計) 營運列車數目
香港來往青衣 香港來往東涌
星期一至五上午繁忙時段 4 4 / 8 13
星期一至五下午繁忙時段 4 4 / 8 13
星期一至五日間非繁忙時段(09:30至下繁前) 7.1 9
星期一至五晚間非繁忙時段(下繁後至22:00) 6 11
星期六上午繁忙時段 5 10 10
星期六上繁過後(10:00至22:00) 6.5 10
星期日及公眾假期(08:30至22:00) 6.5 10
於清晨及深夜,列車或會減至12分鐘一班

此路綫提供實時列車服務資訊

列車服務時間

東涌綫頭班車開出時間
上車站 香港 東涌
香港 終點站 06:01
九龍 06:09 06:04
奧運 06:07 06:07
南昌 06:05 06:09
荔景 06:02 06:13
青衣 05:59 06:15
欣澳 06:09 06:22
東涌 06:02 終點站
粗體表示該班車從該車站開始載客

現時東涌綫上行(往東涌方向)頭班車由香港開出,而下行(往香港方向)則有兩班頭班車分別由東涌青衣開出。

東涌綫尾班車開出時間
上車站 香港 東涌
香港 終點站 00:50
九龍 01:07 00:53
奧運 01:05 00:55
南昌 01:03 00:57
荔景 01:00 01:00
青衣 00:56 01:03
欣澳 00:50 01:09
東涌 00:43 終點站

車次編號

機場鐵路車次為三位數字,全寫則為五位數字。[8]

三位數字的車次由頭班車順序數起,東涌綫下行(往香港)由401起計,而上行(往東涌青衣)則由701起計。例如車序735代表上行第35班車(包括短途車及不載客列車)。

五位數字的車次則是由三位數字的車次,再加上代表路程的數字表示的。[9]
萬位數代表行車方向:

萬位數 方向
3 東涌綫上行
4 東涌綫下行
7 不載客東涌綫上行
8 不載客東涌綫下行


千位數代表目的地

千位數 目的地
1 香港
4 青衣
5 欣澳
7 東涌
9 小濠灣車廠

使用情況

東涌綫繁忙時間每小時單向可載客量為37,500人次,根據歷年港鐵提交予立法會的文件顯示

  • 2006年:上午繁忙時間由東涌站開出的列車,平均載客量約為24%,而下午繁忙時間由香港站開出的列車,平均載客量約為40%。[10]
  • 2014年:每日最繁忙一小時最高乘客量為22,400人次,最繁忙路段為奧運站九龍站,繁忙時間平均載客率為60%。[11]

運作問題

籌劃建設機場鐵路時,正值1990年代香港主權移交後過渡期,中英兩國就本港多項事務爭論不休。中國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」,為了達到節省成本的要求,當年興建機場鐵路時,港英政府最終不得不修改設計以減少開支,亦令屬於「機場核心工程」的機場鐵路(即東涌綫機場快綫)受影響:[12]

  • 機場鐵路由原本全綫四軌設計改為部份雙軌設計,只要東涌綫機場快綫其中一方於共用路段上發生事故,另一方亦會受影響;此外亦曾發生東涌綫列車因操作錯誤而進入機場快綫路軌事件。
  • 青馬、馬灣和汲水門大橋只能同時容納上下行各1列列車,成為全綫樽頸。
  • 供電系統沒有足夠能力供應電力予列車,市區段(九龍至荔景段)需要限制進入的列車數量避免供電系統超出負荷,亦令東涌綫現時最密班次為3.5分鐘一班。
  • 訊號系統未能分辨東涌綫機場快綫列車優先權,令機場快綫列車未能優先駛入青馬大橋段,或需停車等候東涌綫列車通過青馬大橋段。
  • 列車數量不足,即使港鐵於2007年東涌綫增購4組韓製列車,仍然供不應求。

未來發展

機場鐵路掉頭隧道伸延段

香港站以東原有長約80米的機場鐵路掉車隧道(包括機場快綫東涌綫),盡頭大約位於郵政總局以北[13]。根據「香港站延展掉車隧道計劃」,該掉車隧道會向東延伸約500米,直至接近中環軍營對開一段龍匯道地底[13][14],而延伸隧道會以明挖隨填方式建造[13]

延展掉車隧道首40米是為了加強安全性,納入中環填海計劃第三期的合約中建造[14],路政署已於2010年完成工程[15]。其餘460米功能是列車掉頭,以提升班次應付日後增加的乘客量[14];此段隧道的興建時間表尚在檢討中[15]

北港島綫

將現東涌綫香港站東延,連接添馬站接駁將軍澳綫。詳見北港島綫條目。

東涌西延綫

政府計劃將東涌綫東涌站向西延伸至逸東邨,增設東涌西站,因東涌西部人口不足而擱置,在2013年鐵路發展策略2000》檢討及修訂第二階段中重提。

當局按照《鐵路發展策略2014》初步建議時間表,已於2017年1月初邀請港鐵公司東涌西延綫提交建議書,以期推展有關鐵路項目。港鐵已於2018年1月底就延該綫提交建議書,當中考慮了以鐵路接駁機場島與日後東涌東站的構思。運輸及房屋局、路政署和相關政策局及部門正就建議書內容進行評估。[16]

東涌東站

2013年,本站在東涌新市鎮擴展研究 - 第二階段公眾參與。指出可考慮興建車站服務小濠灣東涌東擴展區一帶。

註釋、參考資料及連結