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牛頭角站月台閘門

月台自動閘門Automatic Platform Gate,簡稱APG,又稱半高式月台門),是在鐵路月台邊緣高度及胸的電動玻璃門,主要安裝於架空車站月台及沒有空調設備的地面車站月台上,目的是防止乘客誤墮路軌或自殺。

由於月台閘門需要依靠月台邊緣位置承托,但這些位置下方是沒有支撐的,因此安裝月台閘門時需要考慮月台邊緣的承受能力(尤其是使用厚身玻璃的月台閘門),往往牽涉到車站結構,針對此問題,有日本廠商設計了薄身月台閘門[1],以減輕月台承受閘門重量的壓力。

全球首個安裝月台閘門的車站,為2005年啟用的欣澳站迪士尼站。地鐵公司設計迪士尼綫時,考慮到該綫獨特設計及開揚環境,特別為欣澳站迪士尼站月台度身訂造高度僅有月台幕門一半的月台閘門,大約高1.2米,避免迪士尼綫列車車窗獨有的圖案被閘門遮擋,配合車門開關,與地鐵系統的月台幕門操作相若。

至於觀塘綫荃灣綫港島綫東涌綫月台閘門高度約為1.55米,而馬鞍山綫南港島綫月台閘門高度約為1.7米。

地鐵網絡

此章節的主條目是月台幕門

地鐵公司於1999年宣布推行「地鐵月台幕門加裝計劃」[2]觀塘綫荃灣綫港島綫30個地底車站合共74個月台,分階段進行月台幕門加裝工程。當時該公司只計劃在地下車站月台加裝幕門,因為在裝設月台幕門之前,有關月台必須設有包括空氣調節、通風和排煙等設備在內的環境控制系統,以供密封式月台使用,但地面車站並沒有這類系統。[3]

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閘門安裝初期,港鐵安排了一些月台助理協助乘客

礙於車站結構所限,在架空車站加裝月台幕門,涉及不少技術困難,如要加裝大型冷氣和通風系統配合月台幕門的裝置,其複雜程度近乎重建整個車站。兩鐵合併後,港鐵公司完成技術研究以及參考欣澳迪士尼站安裝月台閘門的經驗,克服有關困難,遂在2008年1月決定於8個合併前地鐵系統的高架及地面車站加裝月台閘門,包括杏花邨柴灣葵芳葵興荃灣九龍灣牛頭角觀塘站

由於這些車站均採用自然通風設計,月台在安裝閘門後,需要進一步加強通風,維持乘客候車時的舒適度,因此港鐵公司在有關車站裝設自動月台閘門的同時,亦在車站月台加裝空氣傳送扇。與此同時,在營運中的鐵路加裝月台閘門涉及複雜的工程,月台結構、通風系統及接地系統(Earthing protection system)均需要進行重大修改。

在8個高架及地面車站加裝自動月台閘門工程已在2010年展開,2011年底完成,較原來計劃提早一年完成。有關工程開支約3億元,港鐵公司採納與地底車站月台幕門加裝計劃相同的財務安排;換言 之,工程一半開支即1.5億元,由港鐵公司透過每程八達通車程向乘客收取1毫作補貼。港鐵公司為加裝月台幕門和自動月台閘門的需要,向使用八達通卡的乘客收取合共11.5億元。[4]

截至2013年4月,港鐵公司透過八達通卡收取每程一毫的安排,已共收取了10.63億元,預計費用會於2014年上半年內完全收回,之後便會停收;實際何時會完全收回一半工程費用,要視乎乘客量而定。最終於2013年12月1日正式停收[5]

九廣鐵路網絡

此章節的主條目是空隙黑點

九廣鐵路網絡除尖東站外,東鐵綫馬鞍山綫沿線所有車站月台均屬於開放式環境,依靠自然通風;部分車站月台有彎位,部分則筆直,全部均沒有月台幕門

輕鐵方面,輕鐵月台的闊度受到路面空間限制,而輕鐵列車亦需要與其他公共交通工具共用路面。月台幕門或閘門會減少原來已十分有限的月台空間,在繁忙時間,輕鐵使用量高,更會為輕鐵乘客帶來不便。另一方面,月台安全門的運作必須與輕鐵列車車門開關互相配合。不過,這與輕鐵開放式、方便乘客的運作模式難以協調,由於安全門及車門開關的配合要有非常高精確度,因此會減慢輕鐵運作。在繁忙時間,車站每1至1.5分鐘便會有一班輕鐵列車經過,安全門會為乘客帶來不便。

目前東鐵綫紅磡(4號月台除外)、旺角東九龍塘馬場大學太和羅湖站均有弧度較大的月台及較闊的月台空隙。要在東鐵沿綫車站加裝月台閘門,必須先解決部分月台空隙較闊的問題,若安裝月台閘門,可能會遮擋乘客視線,反而令他們在登車時造成危險。因此,兩鐵合併前的九廣鐵路公司決定首先研究在空隙較闊的車站月台加裝「自動伸縮月台踏板系統」(Mechanical Gap Fillers)的成效。

自動伸縮月台踏板系統

事實上,自動伸縮月台踏板為全新系統,在國際上的鐵路系統亦甚為罕見。這系統需要與鐵路其他各個系統緊密配合,包括訊號系統、列車控制等。基於安全考慮,當列車到站停定後,自動伸縮月台踏板會從月台邊緣伸出,在系統確定踏板已伸出後,列車才會開門;乘客上落完畢後,車門會先穩妥關上,然後自動伸縮月台踏板才會開始收回。系統確定整個程序完成後,列車才會離開。故此港鐵公司需要為東鐵綫研製一套適合的自動伸縮月台踏板,在行車時間內在月台進行實地試驗,以測試效果。

試驗計劃於2008年7月開始在羅湖站分三個階段進行,已於2009年10月完成。港鐵公司在試驗期間發現,由於自動伸縮月台踏板系統與各個鐵路系統之間的信息溝通必需重複核證,導致列車停站及整體行車時間延長。試驗計劃顯示自動伸縮月台踏板系統的可靠性欠佳,曾出現多次故障。有關系統在颱風及大雨時的可靠性更低,自動伸縮月台踏板在惡劣天氣下會不斷延誤及出現故障。

總括而言,自動伸縮月台踏板系統會對乘客安全、列車運作的可靠性及乘客服務水平造成負面影響,故並不適合在東鐵綫使用。

東鐵綫訊號系統、列車與月台限制

在自動伸縮月台踏板試驗計劃進行期間,港鐵公司一直同步研究在東鐵綫加裝自動月台閘門的技術可行性,並發現當中存在技術困難,包括現有訊號系統列車月台的限制。[6]

訊號系統

現時東鐵綫列車停站位置並不需要非常準確,只要整列列車停泊在月台範圍內,乘客便能安全地上落列車。裝設自動伸縮月台踏板及月台閘門後,由於需確保列車車門與月台閘門的位置對準,列車停站位置必須更加精確。

不過現有東鐵綫訊號系統在設計上並沒有這個準確度。若加裝自動伸縮月台踏板及自動月台閘門,但列車未能停泊於既定位置,列車便需要向前或向後移動作出調整,待車門對準閘門後,才能打開車門及月台閘門讓乘客安全上落。如有自動月台閘門未完全關閉,現有訊號系統也不一定能夠檢測得到。另外,現有東鐵綫訊號系統未能夠暢順地兼容自動伸縮月台踏板及自動月台閘門等新增系統和儀器,需要較長處理時間,導致列車在車站停留時間較長,以至行車時間增加,令東鐵綫現有服務水平下降。

基於現有東鐵綫訊號系統限制,如有月台閘門未完全關閉,現有訊號系統不一定能夠檢測得到,及制止列車進出月台。如要在東鐵綫加裝自動月台閘門,需要完全更換現有訊號系統,以確保列車能夠安全運作,及維持現有服務水平。由於提升現有訊號系統涉及重大改動,近乎把系統完全更換,故實際上並不明智。而由設計、採購至組裝、測試及投入使用,更換訊號系統需時約七年。

列車

除了需要一套更先進的訊號系統外,月台閘門運作亦需列車配合。現有東鐵綫列車並沒有裝設與月台閘門連接的驅動和制動系統,如翻新東鐵綫車隊以加裝驅動和制動系統,額外負荷會對車廂結構造成影響,縮短列車壽命。即使將列車結構進一步加固,但仍會有很大風險損害列車結構。港鐵曾考慮修改車廂設計,令列車中央較闊及頭尾兩端較窄,從而縮窄月台空隙。但這樣做近乎把車廂重新組裝,有相當高的風險損害列車結構。

由於建造中的中綫需要訂購新列車,同時考慮到重新組裝現有列車涉及的高風險和高成本,故並不建議對現有列車進行大規模改裝。

月台

與此同時,東鐵綫馬鞍山綫閘門安裝工程共涉及兩綫21個車站、53個月台共2300對閘門,加上東鐵綫有過百年歷史,沿綫車站月台的設計不能承擔額外負重,月台結構未必能穩妥地承受閘門約五百公斤的重量;如需加裝自動月台閘門,月台需作大幅改建去加固結構,包括安裝鋼製強化支架,以及調節月台弧度,以支撐自動月台閘門安全地運作。[7]

基於以上技術研究結果,如要在東鐵綫安裝自動月台閘門,港鐵 公司需要進行以下措施,才可確保乘客享有安全、可靠的列車服務、以及維持現有服務水平:

  • 研發一套適合在香港惡劣天氣環境下運作而高度可靠的自動伸縮縮月台踏板系統,或其他解決月台空隙問題的方案,以有效地解決月台空隙較闊的安全問題;
  • 更換全新訊號系統
  • 列車裝設配合月台閘門應用的驅動和制動系統;及
  • 改建車站月台結構及車站改用最重上蓋

沙中綫、東鐵綫馬鞍山綫同步安裝月台閘門

此章節的主條目是沙田至中環綫

東鐵綫

在沙中綫項目計劃下,港鐵公司建議更換東鐵綫訊號系統列車以容許其運作。由於自動月台閘門和沙中線計劃均需要在東鐵綫月台進行大規模工程,港鐵公司認為,兩項計劃一併進行,將能夠達致最佳效益;但如獨立進行加裝閘門工程,工程重叠,會引致其中一項工程阻礙另一項工程的進展,又或一個項目的月台工程完成後,另一個項目的工程又展開,需要把原先已裝設的設施拆除,造成浪費。

根據港鐵公司評估,即使不考慮工程時間表或兩項工程時間上的衝突,若以獨立工程形式在東鐵線加裝月台閘門,當沙中線進行建造工程時,會造成以下浪費:

  • 現時東鐵綫以12卡列車行走,而沙中綫過海段則會以9卡列車行走。原因是沙中綫過海段經香港會議展覽中心至金鐘,沿線建站空間非常有限,不能容納12卡長的月台,因此全條東鐵綫必須改以9卡車行駛。當沙中綫通車後,列車會使用月台較直的位置停車,以減少月台空隙,但由於車門位置可能因為要選用月台較直部分,所以要作出調整,因此在這些車站的所有有關閘門需要拆除,重新安裝,造成浪費。
  • 若果獨立在東鐵綫進行加裝閘門工程,需要先訂購12卡新列車,以維持東鐵綫現有服務。沙中綫落成後,基於上述技術理由,則要採用9卡新列車。由於其有動力車卡及拖卡組合不同,所以由12卡列車轉用9卡列車時,有些拖卡會被浪費,亦需要再訂購更多有動力車卡和重新改裝駕駛卡,之前的工程會被報廢。與此同時,亦要提升現時東鐵綫訊號系統,以增加班次,提供更大載客量。
  • 就工程所需時間而言,根據港鐵公司2011年評估,若以獨立工程形式在東鐵綫加裝月台閘門,預計約需10年時間。其中採購及更換訊號系統列車需時約8年半,首道閘門亦會這時才開始運作,而隨後在所有車站加裝月台閘門需時約一年半。至於中綫一旦獲批准動工,其過海段預計2020年落成,和獨立進行月台閘門加裝計劃完工時間相若;因此,與涉及浪費的工程並不相稱。

此外,若兩個計劃分開進行,東鐵綫車站月台便需要重複進行工程,影響乘客,對乘客造成極大不便。綜合各種因素,港鐵公司決定同步進行沙田至中環綫項目及在東鐵線沿線加裝自動月台閘門的工程,因為除了可解決彎位月台空隙較闊的問題外,亦能配合沙中線過海段工程,一併安裝所需訊號系統(即Trainguard MT CBTC),並使用新列車,同時進行月台改建工程,屆時月台與列車之間的空隙將收窄約十厘米。

馬鞍山綫

港鐵公司在探討於東鐵綫加裝自動月台閘門的同時,亦有研究在馬鞍山綫加裝自動月台閘門的可行性。當沙中綫投入服務後,將會轉為使用8卡列車運作,月台設計須作相應改動。加裝自動月台閘門及建造中綫屯馬綫兩項計劃均涉及改動馬鞍山綫月台。若獨立於馬鞍山綫加裝自動月台閘門,當中綫動工後,一些已加裝的閘門將要拆除,以重新安裝配合8卡車廂列車運作的閘門,造成浪費。

為把重複進行工程對乘客的不便及滋擾減至最低、減少浪費及達致協同效益,港鐵公司會配合計劃於2018年完工的中綫屯馬綫工程,一併在馬鞍山綫月台加裝月台閘門。預計當中綫屯馬綫落成通車時,月台閘門亦會投入運作。港鐵公司承諾馬鞍山綫全綫加裝閘門工程可較預期提早一年,即於2017年完成。

港鐵公司已於2012年1月13日為馬鞍山綫加裝自動月台閘門工程展開承建商資格預審程序,邀請有興趣承辦是項工程的承建商提交意向書。馬鞍山綫大圍站自動月台閘門加裝工程已於2016年2月完成,其餘車站包括馬鞍山烏溪沙站的加裝工程已於2017年12月完成。

工程費用及進度

港鐵公司透過內部資源調配應付在東鐵綫沿線加裝月台閘門的工程費用。其中,車站和月台加固工程費用約為8億元,而馬鞍山綫月台閘門工程費用則約為4億元。半數工程費用會由沙中綫整體工程支付,其餘半數則由港鐵公司承擔,乘客無須為上述加裝工程支付額外費用。

東鐵綫馬場站率先於2013年8月馬季休賽期間進行月台加固及平整工程,其他車站亦陸續於11月開始進行月台改善工程,以便日後加裝閘門工程與沙中綫工程同步進行。港鐵在2017年年底稱東鐵綫月台加固大致完成,正進行後期重鋪路面。

根據港鐵中綫2017年進度報告,由於東鐵綫須更換訊號系統及新列車以配合未來運作,以及有乘客對東鐵綫以9卡列車取代12卡列車的安排表達關注,港鐵考慮待屯馬綫於2019年通車、分流乘客作用得以發揮後,才陸續更換新列車。新列車與現有列車車門位置不同,月台閘門須配合新列車車門位置[8],待全面更換新列車後才展開月台閘門安裝工程。[9]

港鐵預計東鐵綫第一道閘門可於2020年1月初啟用,而東鐵綫沿線所有車站加裝月台閘門工程將預計2020年年底完成。

原理

自動月台閘門由多對由電腦控制的玻璃門和固定的玻璃板組成。在正常情況下,閘門會與車門以訊號系統連動,但在月台閘門控制版上,亦有手動模式可供選擇,以防訊號系統出問題時,乘客不能下車。而閘門旁亦有指示燈,顯示閘門開關情況。

月台閘門安裝車站

港鐵

車站名稱 安裝年份 閘門品牌
觀塘綫荃灣綫港島綫東涌綫迪士尼綫
欣澳 2005年(隨車站興建安裝) Faiveley Transport
迪士尼
杏花邨 2010年11月尾至2011年4月頭
柴灣 2011年1月尾至2011年5月
九龍灣 2011年4月中至2011年8月頭
葵芳 2011年5月尾至2011年8月尾
牛頭角 2011年6月頭至2011年8月尾
葵興 2011年6月尾至2011年8月尾
荃灣 2011年9月中至2011年10月中
觀塘 2011年9月中至2011年10月尾
南港島綫
海洋公園 2015年(隨車站興建安裝) Gilgen Door Systems[10]
黃竹坑
東鐵綫
紅磡 現有月台不安裝[11]
旺角東 第一道閘門可於2020年1月初啟用 深圳市方大自動化系統有限公司[12]
九龍塘
大圍
沙田
火炭
馬場
大學
大埔墟
太和
粉嶺
上水
羅湖
落馬洲
西鐵綫
紅磡 現有月台不安裝[11]
馬鞍山綫
大圍 2014年11月20日2016年2月24日 Gilgen Door Systems[13]
車公廟 2016年3月初至2017年8月[14]
沙田圍 2015年6月30日2017年1月10日
第一城 2015年7月至2017年5月19日
石門 2016年2月底至2017年6月20日
大水坑 2016年4月16日2017年5月25日
恆安 2016年5月18日2017年11月29日
馬鞍山 2017年6月2日2017年12月8日
烏溪沙 2017年6月23日2017年12月8日

註釋:

  • 所有資料均以該路綫現時所屬的月台編寫。
  • 市區綫次序按該站安裝第一塊固定玻璃為準。
  • 沒有列出之車站則代表該車站已安裝月台幕門

海洋列車

海洋列車所有車站月台均設有月台閘門,但啟用時只在上客月台安裝,後期才在落客月台加裝。

APG oceanpark

海洋列車高峰站的月台閘門

山頂纜車

APG Peak 20170215

山頂總站上客月台採用有孔金屬板月台閘門

為配合2015年起山頂纜車有關提升山頂纜車系統及改善現有設施的發展計劃,不遲於2017年1月,山頂總站上客月台在原有欄杆上安裝月台閘門,但採用有孔金屬板。

相關條目

註釋及參考資料

  1. ホーム柵YouTube
  2. 立法會第九題:20個地鐵站完成加裝月台幕門工程,2004年11月3日
  3. 立法會第十四條:地鐵車站加裝月台幕門,1999年1月20日
  4. 港鐵藉裝月台幕門搶錢,太陽報,2011年11月13日。
  5. 蘋果日報:港鐵下月停收1毫月台幕門費,2013年11月13日。
  6. 東鐵綫及馬鞍山綫加裝自動月台閘門工程,立法會交通事務委員會,2013年11月22日
  7. 東鐵月台閘門 2020年全線裝妥,東方日報,2013年9月13日。
  8. 東鐵或延後裝閘門,蘋果日報,2017年5月30日
  9. 待沙中綫通車才加幕門,蘋果日報,2017年12月10日
  10. Project Reference,Gilgen Door Systems
  11. 11.0 11.1 由於現時所屬月台於沙田至中環綫啟用後,屯馬綫東鐵綫將會使用新月台,不會再被用作本地客運用途,因此該月台將不會安裝任何月台自動閘門
  12. 港鐵沙田至中環綫網頁-工程合約(合約編號:1154B),港鐵公司(存檔
  13. 港鐵沙田至中環綫網頁-工程合約(合約編號:1154),港鐵公司
  14. [1],月台閘門安裝進度,2017年8月15日。

外部連結