月台自動閘門(Automatic Platform Gate,簡稱APG,又稱半高式月台門),是在月台邊緣、高度約為列車車身一半的電動玻璃門,主要安裝於架空車站月台及沒有空調設備的地面車站月台上,目的是防止乘客誤墮路軌或自殺。
由於月台閘門需要依靠月台邊緣位置承托,但這些位置下方是沒有支撐的,因此安裝月台閘門時需要考慮月台整體承重能力(尤其是使用厚身玻璃的月台閘門),往往牽涉到車站結構,針對此問題,有日本廠商設計了薄身月台閘門[1],以減輕月台承受閘門重量的壓力。
全球首個安裝月台閘門的車站,為2005年啟用的欣澳站及迪士尼站。地鐵公司設計迪士尼綫時,考慮到該綫獨特設計及開揚環境,特別為欣澳站和迪士尼站月台度身訂造高度僅有月台幕門一半的月台閘門,配合車門開關,與地鐵系統的月台幕門操作相若。
觀塘綫、荃灣綫、港島綫及東涌綫月台閘門高度約為1.55米(迪士尼綫月台閘門為1.2米),屯馬綫、南港島綫及東鐵綫月台閘門高度約為1.7米。
地鐵網絡[]
地鐵公司於1999年宣布推行「地鐵月台幕門加裝計劃」[2],觀塘綫、荃灣綫及港島綫30個地底車站合共74個月台,分階段進行月台幕門加裝工程。當時只計劃在地下車站月台加裝幕門,因為在裝設月台幕門之前,有關月台必須設有包括空氣調節、通風和排煙等設備在內的環境控制系統,以供密封式月台使用,但地面車站並沒有這類系統[3]。
礙於車站結構所限,在架空車站加裝月台幕門,涉及不少技術困難,如要加裝空調和通風系統配合月台幕門的裝置,其複雜程度近乎重建整個車站。另一方面,在營運中的鐵路加裝月台閘門涉及複雜的工程,月台結構、通風系統及接地系統(Earthing protection system)均需要進行重大修改。兩鐵合併後,港鐵公司完成技術研究,以及參考欣澳及迪士尼站安裝月台閘門的經驗,克服有關困難,遂在2008年1月決定於8個合併前地鐵系統的高架及地面車站加裝月台閘門,包括杏花邨、柴灣、葵芳、葵興、荃灣、九龍灣、牛頭角及觀塘站。
在8個高架及地面車站加裝自動月台閘門的工程合約在2009年1月批出。由於這些車站均採用自然通風設計,月台在安裝閘門後,需要進一步加強通風,維持乘客候車時的舒適度,因此港鐵公司在有關車站裝設自動月台閘門的同時,亦在車站月台加裝空氣傳送扇。在進行詳細施工策劃時,承建商和港鐵工程隊伍確定可以同步進行部分工序,縮短工程所需時間,並於2009年5月宣布安裝工程可較預期提早一年完成,即於2011年完成。
有關工程開支約3億元,港鐵公司採納與地底車站月台幕門加裝計劃相同的財務安排[4];換言之,工程一半開支即1.5億元,由港鐵公司透過每程八達通車程向乘客收取1毫作補貼。港鐵公司為加裝月台幕門和自動月台閘門的需要,向使用八達通卡的乘客收取合共11.5億元[5]。截至2013年4月,港鐵公司透過八達通卡收取每程一毫的安排,已共收取了10.63億元,預計費用會於2014年上半年內完全收回,之後便會停收;實際何時會完全收回一半工程費用,要視乎乘客量而定,最終於2013年12月1日正式停收[6]。
九廣鐵路網絡[]
至於九廣鐵路重鐵網絡,採用封閉式設計的車站均已安裝月台幕門,即分別在2003年及2004年開始營運的所有西鐵車站及尖東站。其餘東鐵綫和全數原馬鞍山綫車站月台均屬於開放式環境,依靠自然通風,皆沒有月台幕門;部分月台有彎位,部分則筆直,目前東鐵綫旺角東、九龍塘、馬場、大學、太和及羅湖站均有弧度較大的月台及較闊的月台空隙。
要在東鐵沿綫車站加裝月台閘門,必須先解決部分月台空隙較闊的問題,若安裝月台閘門,可能會遮擋乘客視線,反而令他們在登車時造成危險。因此,兩鐵合併前的九廣鐵路公司決定首先研究在空隙較闊的車站月台加裝「自動伸縮月台踏板系統」(Mechanical Gap Fillers)的成效。
自動伸縮月台踏板系統[]
事實上,自動伸縮月台踏板為全新系統,在國際上的鐵路系統亦甚為罕見。這系統需要與鐵路其他各個系統緊密配合,包括信號系統、列車控制等。基於安全考慮,當列車到站停定後,自動伸縮月台踏板會從月台邊緣伸出,在系統確定踏板已伸出後,列車才會開門;乘客上落完畢後,車門會先穩妥關上,然後自動伸縮月台踏板才會開始收回。系統確定整個程序完成後,列車才會離開。故此港鐵公司需要為東鐵綫研製一套適合的自動伸縮月台踏板,在行車時間內在月台進行實地試驗,以測試效果。
試驗計劃於2008年7月開始在羅湖站分三個階段進行,已於2009年10月完成。港鐵公司在試驗期間發現,由於自動伸縮月台踏板系統與各個鐵路系統之間的信息溝通必需重複核證,導致列車停站及整體行車時間延長。試驗計劃顯示自動伸縮月台踏板系統的可靠性欠佳,曾出現多次故障。有關系統在颱風及大雨時的可靠性更低,自動伸縮月台踏板在惡劣天氣下會不斷延誤及出現故障。
總括而言,自動伸縮月台踏板系統會對乘客安全、列車運作的可靠性及乘客服務水平造成負面影響,故並不適合在東鐵綫使用。
東鐵綫信號系統、列車與月台限制[]
在自動伸縮月台踏板試驗計劃進行期間,港鐵公司一直同步研究在東鐵綫加裝自動月台閘門的技術可行性,並發現當中存在技術困難,包括現有訊號系統、列車與月台的限制[7]。
信號系統[]
過往東鐵綫列車停站位置並不需要非常準確,只要整列列車停泊在月台範圍內,乘客便能安全地上落列車。裝設自動伸縮月台踏板及月台閘門後,由於需確保列車車門與月台閘門的位置對準,列車停站位置必須更加精確。
不過當時東鐵綫信號系統在設計上並沒有這個準確度。若加裝自動伸縮月台踏板及自動月台閘門,但列車未能停泊於既定位置,列車便需要向前或向後移動作出調整,待車門對準閘門後,才能打開車門及月台閘門讓乘客安全上落。如有自動月台閘門未完全關閉,現有訊號系統也不一定能夠檢測得到。另外,當時東鐵綫信號系統未能夠暢順地兼容自動伸縮月台踏板及自動月台閘門等新增系統和儀器,需要較長處理時間,導致列車在車站停留時間較長,以至行車時間增加,令東鐵綫現有服務水平下降。
基於現當時東鐵綫信號系統限制,如有月台閘門未完全關閉,現有訊號系統不一定能夠檢測得到,及制止列車進出月台。如要在東鐵綫加裝自動月台閘門,需要完全更換現有信號系統,以確保列車能夠安全運作,及維持現有服務水平。由於提升現有訊號系統涉及重大改動,近乎把系統完全更換,故實際上並不明智。而由設計、採購至組裝、測試及投入使用,更換信號系統需時約7年。
列車[]
除了需要一套更先進的信號系統外,月台閘門運作亦需列車配合。現有東鐵綫列車並沒有裝設與月台閘門連接的驅動和制動系統,如翻新東鐵綫車隊以加裝驅動和制動系統,額外負荷會對車廂結構造成影響,縮短列車壽命。即使將列車結構進一步加固,但仍會有很大風險損害列車結構。港鐵曾考慮修改車廂設計,令列車中央較闊及頭尾兩端較窄,從而縮窄月台空隙。但這樣做近乎把車廂重新組裝,有相當高的風險損害列車結構。
由於建造中的沙中綫需要訂購新列車,同時考慮到重新組裝現有列車涉及的高風險和高成本,故並不建議對現有列車進行大規模改裝。
月台[]
東鐵綫已有過百年歷史,沿綫大部份車站月台結構都已有約40年歷史,與市區綫及其他較新的鐵路綫不同,大部分東鐵綫車站位於地面,月台為開放式。一對月台閘門連強化玻璃約重500公斤,每個月台須裝設約45對月台閘門,總重量達22.5公噸。閘門及月台須承受風力引致的強大橫推壓力,再加上乘客重量,令這些較舊設計的月台結構未必可負荷上述的額外重量及風力。故此,在加裝自動月台閘門前,必須先強化月台結構[8]。
馬鞍山綫率先安裝月台閘門[]
港鐵公司在探討於東鐵綫加裝自動月台閘門的同時,亦有研究在馬鞍山綫加裝自動月台閘門的可行性。在沙田至中環綫項目下,馬鞍山綫由4卡車廂列車運作轉為8卡車廂,以便貫通屯馬綫。若獨立於馬鞍山綫加裝自動月台閘門,當沙中綫動工後,一些已加裝的閘門將要拆除,以重新安裝配合8卡車廂列車運作的閘門,造成浪費。
為把重複進行工程對乘客的不便及滋擾減至最低、減少浪費及達致協同效益,港鐵公司在馬鞍山綫車站進行伸延車站月台及頂蓋改善工程,以配合日後8卡列車運作,同時在現有月台及伸延月台的範圍裝設自動月台閘門。港鐵公司於2012年1月13日為馬鞍山綫加裝自動月台閘門工程展開承建商資格預審程序,邀請有興趣承辦是項工程的承建商提交意向書,新閘門原型樣板於2013年10月付運到港。
港鐵於2012年3月宣布加快工序,承諾馬鞍山綫全綫加裝閘門工程可較預期提早一年,即於2017年完成。由2015年7月下旬開始,月台自動閘門會逐一安裝於馬鞍山綫大圍站,而全綫9個車站、18個月台陸續安裝共720對閘門[9]。
馬鞍山綫大圍站自動月台閘門加裝工程已於2016年2月完成,其餘車站包括馬鞍山及烏溪沙站的加裝工程已於2017年12月完成。加閘幕門工程耗資4億元,由於屬沙中綫屯馬綫工程項目,毋須向乘客另收費用。
東鐵綫月台閘門工程[]
基於以上技術研究結果,如要在東鐵綫安裝自動月台閘門,港鐵公司需要進行以下措施,才可確保乘客享有安全、可靠的列車服務、以及維持現有服務水平:
- 研發一套適合在香港惡劣天氣環境下運作而高度可靠的自動伸縮縮月台踏板系統,或其他解決月台空隙問題的方案,以有效地解決月台空隙較闊的安全問題;
- 更換全新信號系統;
- 為列車裝設配合月台閘門應用的驅動和制動系統;
- 改建車站月台結構及及改善通風系統。
在沙中綫項目計劃下,港鐵公司建議更換東鐵綫信號系統及列車以容許其運作。由於自動月台閘門和沙中綫計劃均需要在東鐵綫月台進行大規模工程,港鐵公司認為,兩項計劃一併進行,將能夠達致最佳效益;但如獨立進行加裝閘門工程,工程重叠,會引致其中一項工程阻礙另一項工程的進展,又或一個項目的月台工程完成後,另一個項目的工程又展開,需要把原先已安裝設施拆除,造成浪費。
根據港鐵公司評估,即使不考慮工程時間表或兩項工程時間上的衝突,若以獨立工程形式在東鐵綫加裝月台閘門,當沙中綫進行建造工程時,會造成以下浪費:
- 東鐵綫曾以12卡列車行走,而沙中綫過海段則會以9卡列車行走。原因是港島北岸地底設施和建築物地基密集,以致能夠建造車站的位置和空間非常有限,不能容納12卡長的月台,因此全條東鐵綫必須改為9卡車行駛(預留增加至10卡的條件)。當沙中綫通車後,列車會使用月台較直的位置停車,以減少月台空隙,但由於車門位置可能因為要選用月台較直部分,所以要作出調整,因此在這些車站的所有有關閘門需要拆除,重新安裝,造成浪費。
- 若果獨立在東鐵綫進行加裝閘門工程,需要先訂購12卡新列車,以維持東鐵綫當時的服務。沙中綫落成後,基於上述技術理由,則要採用9卡新列車。由於其有動力車卡及拖卡組合不同,所以由12卡列車轉用9卡列車時,有些拖卡會被浪費,亦需要再訂購更多有動力車卡和重新改裝駕駛卡,之前的工程會被報廢。與此同時,亦要提升東鐵綫信號系統,以增加班次,提供更大載客量。
- 就工程所需時間而言,根據港鐵公司2011年評估,若以獨立工程形式在東鐵綫加裝月台閘門,預計約需10年時間。其中採購及更換信號系統及列車需時約8年半,首道閘門亦會這時才開始運作,而隨後在所有車站加裝月台閘門需時約一年半。至於沙中綫一旦獲批准動工,其過海段當時預計2020年落成,和獨立進行月台閘門加裝計劃完工時間相若;因此,與涉及浪費的工程並不相稱。
此外,若兩個計劃分開進行,東鐵綫車站月台便需要重複進行工程,影響乘客,對乘客造成極大不便。綜合各種因素,港鐵公司決定同步進行沙田至中環綫項目及在東鐵綫沿綫加裝自動月台閘門的工程,因為除了可解決彎位月台空隙較闊的問題外,亦能配合沙中綫過海段工程,一併安裝所需訊號系統(即Trainguard MT CBTC),並使用新列車,同時進行月台改建工程,屆時月台與列車之間的空隙將收窄約10厘米。
港鐵公司透過內部資源調配應付在東鐵綫沿綫加裝月台閘門的工程費用,車站和月台加固工程費用耗資8億元,而馬鞍山綫月台閘門工程費用則約為4億元。半數工程費用會由沙中綫整體工程支付,其餘半數則由港鐵公司承擔,乘客無須為上述工程支付額外費用。
工程進度[]
由於使用經年,東鐵綫除紅磡站外,沿綫13個車站共35個月台,部分月台邊緣出現不規則情況,雖然對日常車務運作不構成影響,若裝設自動月台閘門,各車站月台須先進行加固工程,以及興建相關系統設備房及設施,並相應輕微移動路軌位置。月台加固工程涉及移除月台邊蓋板、切割月台地台、及磨走混凝土面層等工序,然後在月台安裝支撐架及強化連桿作穩固,以支撐在月台上加建的閘門。港鐵公司亦會調節月台弧度、平整月台地台及重舖地磚,全面提升月台環境,為乘客提供更優質和舒適乘車環境。
馬場站率先於2013年8月馬季歇暑期間進行月台加固及平整工程[10],其他車站亦陸續於11月展開工程。港鐵指,改建月台工程只容許晚上車務停止運作後約三至四小時內進行,翌晨開出頭班車前須將月台工地回復原貌,每兩星期只能完成約三米長月台改建工程。以一般月台總長度逾二百米計算,每個車站每邊月台平均最少要半年時間完成改建工程,港鐵預計2018年完成全綫東鐵月台改建工程。最後,港鐵在2017年年底確認東鐵綫月台加固大致完成,正進行後期重鋪路面。
東鐵綫沿綫35個月台共須安裝約1600道閘門,港鐵公司已於2016年5月批出加裝自動月台閘門工程合約[11]。由於東鐵綫須更換訊號系統及新列車以配合未來運作,以及有乘客對東鐵綫以9卡列車取代12卡列車的安排表達關注,待屯馬綫通車後,經鑽石山站轉乘觀塘綫的乘客分流作用得以發揮,屆時可以陸續更換東鐵綫新列車[12]。新列車與現有列車車門位置不同,而月台閘門須配合新列車車門位置,當東鐵綫新列車全面投入運作,港鐵便會盡快展開月台閘門安裝工程[13],以配合東鐵綫由紅磡延伸過海至金鐘。
東鐵綫首兩道閘門安裝於馬場站,並於2023年5月7日正式啟用。全綫車站加裝月台閘門工程則預計於2025年完成[14]。
原理[]
自動月台閘門由多對由電腦控制的玻璃門和固定的玻璃板組成。在正常情況下,閘門會與車門以訊號系統連動,但在月台閘門控制版上,亦有手動模式可供選擇,以防訊號系統出問題時,乘客不能下車。而閘門旁亦有指示燈,顯示閘門開關情況。
月台閘門安裝車站[]
港鐵[]
註釋:
輕鐵[]
輕鐵列車需要與其他公共交通工具共用路面,輕鐵月台闊度受到路面空間與地理環境限制,大部分月台只有約4米闊,減去月台設施所佔用的空間後,可供輕鐵乘客在月台候車的空間只有2至3米闊。在繁忙時間,車站每1至1.5分鐘便會有一班列車經過,倘若安裝月台閘門,月台的空間將會進一步減少,擠塞情況在繁忙時間將更為惡劣。安全門不但對上落列車的乘客造成不便,而且亦會延長了乘客上落列車所需的時間,列車運作效率亦可能會受到影響。
另一方面,月台安全門的運作必須與輕鐵列車車門開關互相配合,精確度要非常高;這與輕鐵開放式、方便乘客的運作模式難以協調,並會減慢輕鐵運作,為乘客帶來不便。
考慮到輕鐵的設計、月台空間、輕鐵實際運作上與月台閘門操作的配合存在技術困難,以及一旦加設安全門將牽涉的月台改建規模,港鐵無計劃在輕鐵月台加設月台安全門[19]。
海洋列車[]
海洋列車所有車站月台均設有月台閘門,啟用初期只在上客月台安裝閘門,後來落客月台亦加裝閘門。
山頂纜車[]
為配合2015年起山頂纜車有關提升系統及改善現有設施的發展計劃,不遲於2017年1月,山頂總站上客月台在原有欄杆上安裝月台閘門,但採用有孔金屬板。
2022年,為配合更換為第六代山頂纜車,舊有月台閘門被拆除,並在兩邊總站上客月台安裝玻璃月台閘門。
相關條目[]
註釋及參考資料[]
- ↑ ホーム柵,YouTube。
- ↑ 〈立法會第九題:20個地鐵站完成加裝月台幕門工程〉,香港特別行政區政府新聞公報,2004年11月3日。
- ↑ 〈立法會第十四條:地鐵車站加裝月台幕門〉,香港特別行政區政府新聞公報,1999年1月20日。
- ↑ 即港鐵公司承擔一半工程開支,餘下一半則由乘客分擔。
- ↑ 〈港鐵藉裝月台幕門搶錢〉,《太陽報》,2011年11月13日。
- ↑ 〈港鐵下月停收1毫月台幕門費〉,《蘋果日報》,2013年11月13日。
- ↑ 〈東鐵綫及馬鞍山綫加裝自動月台閘門工程〉,立法會CB(1)392/13-14(01)號文件,2013年11月22日。
- ↑ 〈東鐵月台閘門 2020年全線裝妥〉,《東方日報》,2013年9月13日。
- ↑ 〈馬鞍山綫自動月台閘門安裝工程 伸延至大圍站月台營運範圍〉,香港鐵路有限公司新聞稿編號零六五/一五,2015年7月21日。
- ↑ 〈東鐵「拗直」月台 裝閘門等七年〉,《東方日報》,2013年8月13日。
- ↑ 〈要求政府跟進東鐵綫加裝月台幕門〉,立法會CB(4)856/18-19(01)號文件,2019年5月8日。
- ↑ 〈東鐵或延後裝閘門〉,《蘋果日報》,2017年5月30日。
- ↑ 〈待沙中綫通車才加幕門〉,《蘋果日報》,2017年12月10日。
- ↑ 〈東鐵綫沿綫開始安裝自動月台閘門 馬場站及大埔墟站將會率先啟用〉,Riders,Facebook。
- ↑ 〈Project Reference〉,Gilgen Door Systems。
- ↑ 〈工程合約(合約編號:1154B)〉,香港鐵路有限公司沙田至中環綫網頁(存檔)。
- ↑ 〈工程合約(合約編號:1154)〉,香港鐵路有限公司沙田至中環綫網頁(存檔)。
- ↑ 〈月台閘門安裝進度〉,MTR Fighter,Facebook。
- ↑ 〈女工被推落輕鐵路軌事件〉,元朗區議會交通及運輸委員會 集體運輸服務工作小組 二零一七年度第六次會議記錄,2017年11月20日。
外部連結[]
- 港鐵沙中綫網站:東鐵綫加裝月台閘門工程計劃及進展
- 港鐵新聞稿:八個港鐵車站的自動月台閘門安裝程序已完成
- 月台限時挑戰(東鐵綫及馬鞍山綫加裝月台自動閘門工程縮時影片)