將軍澳綫

路綫資訊
路綫代碼	TKL
路綫長度	12公里
車站數目	8
營運資訊
通車日期	2002年8月4日
行車時間	北角-寶琳：15 分鐘 北角-康城：20分鐘
目前營辦商	香港鐵路有限公司
目前派車廠	將軍澳車廠
主要用車	港鐵現代化列車 港鐵韓製列車
技術資料
軌距	1432毫米
電化模式	1500V 直流電
訊號系統	沿用觀塘綫的SACEM訊號系統，並於新路段加裝由西門子提供的新機件
最高速度限制	80km/h
將軍澳綫地形路綫圖

將軍澳綫（Tseung Kwan O Line）是港鐵營運中的重鐵路綫之一，由港島東區的北角站通往新界西貢區將軍澳新市鎮，在將軍澳站以東分支為兩條通往寶琳站和康城站與將軍澳車廠的支綫，全長12公里，共設八個車站，單程行車時間需時約15（寶琳往返北角）至20（康城往返北角）分鐘。

分兩期建造的將軍澳支線，第一期於2002年8月4日通車初時來往油塘及北角，至同年8月18日全線開通至寶琳；而往返康城站的第二期則於2009年7月26日通車。現時全綫共有8個車站，當中5個為轉車站；除了油塘站、寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站。

將軍澳綫於港鐵路綫圖上以紫色代表，是港鐵第四短的營運路綫，比馬鞍山綫及南港島綫長，而最短的為迪士尼綫。

歷史

規劃

當局在將軍澳新市鎮規劃之初，已建議興建地鐵支綫直達區內，但未定是以輕鐵或重鐵模式建造。

1993年發表的《鐵路發展研究》中，倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路；到了1994年發表的《鐵路發展策略》，建議實行三項「優先鐵路計劃」（Priority railway projects），包括九鐵馬鞍山鐵路（連同尖沙咀支綫）、西部走廊鐵路及「將軍澳支線」；當時將軍澳支線擬議的終點站設於藍田站，並將觀塘綫的終點站由鰂魚涌站延長至北角站。

地鐵公司於1995年5月展開可行性研究，該研究於1996年完成。地鐵公司在研究期間找出多個方案，最後選擇以寶琳為起點，途經坑口、將軍澳市中心、調景嶺、油塘，再經東區海底隧道及鰂魚涌，前往北角。該支線與觀塘綫的轉車站設於油塘及調景嶺，乘客只要橫過對面月台便可轉車。以1995年價格計算，估計寶琳至中環的票價為十元九角。為配合將軍澳及油塘的城市規劃，以及盡量減低對環境的影響，沿線列車會在地下隧道行走，直至寶琳站才出現地面月台。

由於在將軍澳興建新車廠涉及龐大的填海工程，地鐵公司計劃在油塘灣徵用30個海旁地段，填海興建列車停泊車廠，為該支線的列車進行小規模維修工程及提供停泊地方，車廠上蓋發展辦公大樓、購物中心及600個住宅單位。

落實興建

地鐵公司根據研究結果於1996年4月向港府提交將軍澳支線工程建議，前行政局於12月原則上通過該建議，包括進行「紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程」（Quarry Bay Congestion Relief Works），以疏導鰂魚涌站的擠塞情況。地鐵公司在現時的北角站月台南面加建兩個月台成為島式月台，並將觀塘綫由鰂魚涌暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。

兩年後，行政會議於1998年10月20日正式批准地鐵公司興建將軍澳支綫，並於11月正式簽定工程計劃協議，鐵路工程於1999年4月24日展開 ，同時在將軍澳第86區興建車廠，作維修和停放將軍澳支線列車用途，車廠建造工程在1999年2月展開，預定在2002年12月完成。

通車初期

工程歷時三年，油塘站率先於2002年8月4日啟用，將軍澳綫亦投入服務，行走油塘站至北角站間，取代觀塘綫使用已超過10年經東區海底隧道的路段過海往香港島，同時觀塘綫的終點站由北角站改為油塘站，讓乘客先熟習由港島區往返觀塘區的全新轉車安排，期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山側綫，掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的掉頭隧道，掉頭駛回油塘上客。將軍澳綫其餘的油塘站至寶琳站路段於同年8月18日通車，觀塘綫亦改以調景嶺為終點站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改爲備用路段，並命名為藍田站後備行車隧道，供工程車或車務調動使用。

鰂魚涌站及北角站之後成為將軍澳綫和港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。所以通車初期，很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程，加上將軍澳綫的列車班次疏落，一度引起混亂，期間亦導致東九龍居民轉乘東隧巴士前往港島區。不過，隨着鄰近調景嶺站及將軍澳站的大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，將軍澳綫的客量大幅攀升。

第二期支綫

1997年進行將軍澳支綫計劃時，發展藍圖中包括了特別為將軍澳車廠上蓋綜合發展項目夢幻之城而設的「將軍澳南站」。發展項目的總綱發展藍圖經數度修改後，將軍澳南站的設計和建造亦正式落實，並於2006年6月展開土木工程。

地鐵公司於2007年9月26日宣布將軍澳86區住宅發展項目正式命名為「日出康城」，第一期於2009年暑假入伙，港鐵於7月26日正式開放康城站，之前純粹用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站的客運服務。

康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式來往北角站至寶琳站，以及北角站至康城站，即每3班往寶琳的列車就有一班往康城的列車提供服務。至於非繁忙時間，設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每10分鐘一班，並不會有列車直接來往北角和康城，由北角站至油塘站、坑口站、寶琳站以及其他路綫沿途各站前往康城站的乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城站，而北角至寶琳的列車服務不受影響。

港鐵將軍澳線於2014年12月8日起加強列車服務，繁忙時間來往北角至康城的列車行車模式將由原本的「3+1」改為「2+1」，即兩班來往寶琳站，一班來往康城站；同時康城站至北角站的列車班次亦由原來每十分鐘一班加強至每七分鐘一班，每周增加237班列車。其中周一至周六早上繁忙時段及周一至周五黃昏繁忙時段共增加201班列車，其餘非繁忙時間則多加36班車，以紓緩油塘站至鰂魚涌站的過海段人流，預計將軍澳線繁忙時段的整體載客量可上升11.5%。由於訊號系統限制，將軍澳線以寶琳站為起點或終點的列車班次難以再增加，會維持每小時18班車的安排

路綫特色

車站書法字

將軍澳綫承傳港島綫的書法字設計，邀請地鐵公司退休建築師區傑棠替六個新車站揮筆，並焗製於各車站月台之牆伸。

康城站和百勝角隧道之間的軌道，是將軍澳綫唯一一段非完全密封的路段

將軍澳綫韓製列車進入百勝角隧道

密封路段

將軍澳綫是港鐵首條沒有任何路段建於橋面上的路綫，大部分均是地下隧道式路段（康城站啟用之前，更全綫都是密封的隧道）。康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段；其車廠建於地面。雖然寶琳及康城建於地面，而油塘的兩層月台分別是地面及架空，但為了減低噪音，該些路段全被混凝土建築完全覆蓋。

走綫多彎

相比其他港鐵路綫，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要連接多個因遷就將軍澳新市鎮地形而坐落不同方位的住宅發展區——轉彎路段有將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。此外，為方便觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉車站；為求兩綫並排穿過油塘站而同時為觀塘綫設計合理的走綫，將軍澳綫必須由調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站，之後再轉彎接駁到原有的東區海底隧道。

由於路綫多彎，所以列車行駛時發出極大噪音。

列車噪音問題

由於將軍澳綫列車必須經過路段（指觀塘綫藍田站以東路段、將軍澳綫全綫除了鰂魚涌站及東區海底隧道路段）的多個彎位，全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90角度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫全程為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音。

然而，港鐵公司其實已預計到有此問題，故特別訂製13列隔音效果較佳的韓製列車，並沒有預計會因訊號接收問題而轉用舊款隔音效果極差的現代化列車行走，因此導致噪音問題，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日韓製列車回復行駛將軍澳綫，問題才得以解決。

將軍澳綫的噪音遠遠大於其他綫，列車行走某路段時（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站），由於車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把此綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，而列車減低速度，相對地行車時間會增加。

配合車廠外判結束，以及康城站於2009年啟用，同年3月起每逢假日都有韓製列車行走將軍澳綫，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以作訊號測試，及讓新的將軍澳綫車長駕駛韓製列車。原本計劃於7月將所有韓製列車調回將軍澳綫，但經過測試後，發現韓製列車仍會出現不能定位的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次，因此決定再次暫緩實施，以再作技術系統變更，而噪音問題，則須待系統與韓製列車能完全配合後，才有望得到解決。2010年4月8日韓製列車回復行駛將軍澳綫，噪音問題已大致解決。不過，即使現時韓製列車調回將軍澳綫，仍有2至5列列車會以現代化列車行走，所以噪音問題並不是完全解決，雖然如此，但影響不大。

另外，此綫亦是港鐵唯一一條以滑動式車門和嵌入式車門的列車混合行駛的路綫。

定綫

將軍澳綫全長約12公里，由港島東區的北角站出發，經觀塘區後進入隸屬新界西貢區的將軍澳新市鎮，並分支為前往寶琳站及康城站的兩條分支。

北角站之將軍澳綫月台採上下兩層疊式設計，以便乘客跨月台轉乘港島綫，故該站西面設有越位隧道，經堡壘街區地底伸延至天后廟道與炮台山道交界處地底，供列車調頭。

離開北角站後，將軍澳綫軌道向東南經繼園街、寶馬台一帶地底伸延至位於寶馬山山體內的鰂魚涌站，與港島綫十字交匯，繼而利用東區海底隧道的鐵路部份橫渡維多利亞港，前往油塘站。油塘站是將軍澳綫唯一設於九龍區的車站，亦為將軍澳綫與觀塘綫的轉綫站，往返港島和九龍東的乘客可在該站轉乘。

在油塘站以東，列車將進入五桂山隧道，穿過將軍澳華人永遠墳場所在的照鏡環山地底。五桂山隧道為四綫設計，平分予觀塘綫與將軍澳綫使用，並附設五桂山側綫供將軍澳綫康城穿梭列車調頭。

五桂山隧道的東端為調景嶺站，該站亦為將軍澳綫與觀塘綫的跨月台轉綫站，服務由將軍澳新市鎮往返九龍東的乘客。將軍澳綫於調景嶺進入將軍澳新市鎮範圍，先沿翠嶺路與寶邑路以北的地底延至將軍澳站，再在將軍澳廣場以東的將軍澳牽引配電站地底一分為二。主綫會轉向北方，經坑口站後進入景林邨與將軍澳游泳池之間的鐵路預留綠化帶，在綠化帶的遮蔽下爬升至月台設於地面的寶琳站；支綫則轉向東南，穿越百勝角消防及救護學院地底前往康城站。負責保養將軍澳綫列車的港鐵將軍澳車廠即位於康城站旁邊。

車站

將軍澳綫各站
上行			車站名稱及套色	車站代碼	售票機號碼	上行月台	下行月台	路綫轉乘	啟用日期
			康城 LOHAS Park	LHP	121	1／2			2009年7月26日
			寶琳 Po Lam	POA	116	1			2002年8月18日
			坑口 Hang Hau	HAH	115	1	2
			將軍澳 Tseung Kwan O	TKO	114	1	2
			調景嶺 Tiu Keng Leng	TIK	113	3	4	觀塘綫
			油塘 Yau Tong	YAT	112	3	4		2002年8月4日
			鰂魚涌 Quarry Bay	QUB	096	3	4	港島綫	1989年8月6日	[ISL]
			北角 North Point	NOP	095	3	4		2001年9月27日
下行			車站名稱及套色	車站代碼	售票機號碼	上行月台	下行月台	路綫轉乘	啟用日期
註釋
ISL 車站於1985年5月31日因應港島綫通車而啟用，將軍澳綫部分則較遲啟用，且啟用初期曾屬觀塘綫，於2002年8月4日才因油塘站通車改屬將軍澳綫。
檢 • 論 • 編

車務

現時將軍澳綫西面總站為北角，東面總站為寶琳及康城。

於繁忙時間，每隔兩班車來往寶琳後，一班來往康城，稱為「2+1」制度。繁忙時間每小時共有18班來往寶琳，班次平均約2.5 / 4分鐘；9班則來往康城，班次平均約7分鐘。

於非繁忙時間，列車行走北角來往寶琳。另設穿梭車來往調景嶺及康城，並於調景嶺以西的五桂山側線掉頭。

列車數目

現時將軍澳綫的將軍澳車廠共有13列韓製列車，但每天均會向觀塘綫九龍灣車廠抽調2至5列英製列車行走。

將軍澳綫於繁忙時間共使用14列車行走，當中在平日上午繁忙時間會有額外一列由將軍澳開往北角的特別車。而在非繁忙時間，主綫約有7至9列車行走，另有2列車行走康城穿梭列車。列車大部分以韓製列車為主，亦有小部分以英製列車行走。

北車長客列車在2013年5月13日首次行走將軍澳綫載客，派出列車為A363/A364，之後亦有北車長客列車（A381/A382）於2014年4月15日晚上再次行走將軍澳綫，其後在2015年2月起開始每日出現1列北車長客列車載客，成為首條同時有3款列車行走的港鐵本地路綫，但此安排已於2015年11月結束。

如要查詢各站列車抵達時間資料，請透過MTR Next Train手機應用程式查閱實時列車服務資訊。

時段	班次 （以分鐘計）				營運列車數目		車序
	北角來往將軍澳	北角來往寶琳	北角來往康城	調景嶺來往康城	行走全綫	穿梭車
星期一至五上午繁忙時間	2-2.5	2.5 / 4	7		11+5		21-36
星期一至五日間非繁忙時間	4		不適用	12	9	2	21-29, 31, 33
星期一至五下午繁忙時間	2-2.5	2.5 / 4	7		11+5		21-29, 31, 33, 37-41
星期一至五晚間非繁忙時間	5		不適用	12	8	2	22-24, 26, 28, 29, 31, 33, 37, 40
星期六上午繁忙時間	2-2.5	2.5 / 4	7		11+5		21-36
星期六日間非繁忙時間	4		不適用	12	9	2	21-29, 31, 32
星期六晚間	5		不適用	12	8	2	21-26, 28, 29, 31, 32
星期日及公眾假期日間	4		不適用	12	9	2	21-31
星期日及公眾假期晚間	5		不適用	12	8	2	21, 23-31
於清晨及深夜，列車或會減至12分鐘一班

此路綫提供實時列車服務資訊。

列車服務時間

頭班車

現時將軍澳綫上行（往寶琳/康城方向）有三班頭班車分別由北角及調景嶺開出，而下行（往北角方向）則有兩班頭班車分別由寶琳及康城開出。頭班由康城開出的穿梭車能接駁上頭班往北角的列車。

將軍澳綫頭班車開出時間

上車站	往寶琳	往北角	往調景嶺	往康城
康城	不適用		05:57	終點站
寶琳	終點站	06:00	不適用
坑口	06:19	06:02	不適用
將軍澳	06:17	06:04	06:02	06:20
調景嶺	06:15	06:06	終點站	06:18
油塘	06:19	06:09	不適用
鰂魚涌	06:15	06:13	不適用
北角	06:13	終點站	不適用
粗體表示該班車從該車站開始載客

尾班車

尾班由康城開出的穿梭車能接駁上尾班往北角的列車，尾班往寶琳的列車能接駁上尾班往康城的穿梭車。

將軍澳綫尾班車開出時間

上車站	往寶琳	往北角	往調景嶺	往康城
康城	不適用		00:48	終點站
寶琳	終點站	00:50	不適用
坑口	01:25	00:53	不適用
將軍澳	01:23	00:54	00:52	01:26
調景嶺	01:21	00:56	終點站	01:24
油塘	01:18	00:59	不適用
鰂魚涌	01:14	01:03	不適用
北角	01:12	終點站	不適用

「3+1 模式」及其影響

康城站通車當日民主黨於站內抗議

2009年7月26日將軍澳綫第二期通車後，將軍澳綫繁忙時間每隔三班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站。此舉被許多將軍澳綫沿綫的坑口站及寶琳站附近居住的居民指責，由於「3+1 模式」會分薄了列車資源（支線通車前繁忙時間每小時有20班車，通車後增至24班，但當中6班來往北角及康城，令寶琳站每小時只有18班列車），令將軍澳綫繁忙時間由寶琳站開出的班次更擠迫（有時輪候時間超過五分鐘，坑口站的居民有時需要輪候一兩班才有機會上車），但前往康城站的班次則乘客稀少。

同時間，此舉更引起了多次訊號故障。自從「3+1 模式」實行之後，將軍澳站負責控制列車前往方向的訊號TKO 7251G多次故障，使全綫列車必須減速行駛，甚至全綫暫停服務。也有許多次訊號故障，使調景嶺站控制列車進入五桂山側線的訊號機故障，令康城站穿梭列車無法進入五桂山側線掉頭，影響班次。

試行「2+1 模式」

2014年8月23日早上繁忙時間，將軍澳綫會試行「2+1 模式」，將軍澳綫早上繁忙時間每隔兩班往寶琳站的列車，就有一班列車前往康城站，整體班次由現時每小時24班增加至28班，其中康城的班次加密至約7分鐘一班，每小時由7班增加至10班車。

客量

根據港鐵公司提供的資料，

• 2015年：最繁忙路段，即油塘站及鰂魚涌站之間於周一至五早上（約八時十五分至九時十五分）及黃昏（約六時十五分至七時十五分）繁忙時段每小時的乘客量分別約為46,400及38,600。根據實地觀察，在車務運作正常的情況下，絕大部分將軍澳線的乘客均能在早上及黃昏繁忙時段登上首兩班到站列車。

事故

事故列表
日期	事故
2013-01-07	TKO 7251G訊號機一度發生故障，介乎將軍澳站至寶琳站／康城站之間的列車受阻28分鐘。
2013-01-24	北角三號月台一幕門頂支架絕緣體疑短路冒煙
2013-03-13	油塘站往調景嶺站方向一度發生訊號故障，期間列車服務一度受到阻延。
2013-05-22	受惡劣天氣影響，將軍澳綫一度出現訊號故障
2013-12-16	油塘站與調景嶺站之間一段二十米的電纜鬆脫，將軍澳綫全綫停駛近五小時。期間觀塘綫列車須改用藍田站後備行車隧道過海，維持有限度服務。

月台幕門

將軍澳綫除鰂魚涌站外全綫車站自通車時已裝妥月台幕門；鰂魚涌站的幕門則是後期加裝。

註釋及參考資料

香港巴士大典條目：

將軍澳綫啟用後的公共交通服務計劃